Apartamento à venda em Cidade Patriarca, São Paulo - SP

Apartamento
Residencial Artur AlvimAPARTAMENTO Á VENDA, ARTUR ALVIM, SÃO PAULO, SP, 2 DORMITÓRIOS, SACADA.

Rua Artur Alvim, 348 - Vila Santa Teresa (Zona Leste)Apartamento à venda, Artur Alvim, São Paulo, SP, 1 torre, 4 pavimentos, 5 unidades por andar, 2 dormitórios, 1 banheiro, sacada, sem vaga de garagem, temos unidades de 33 a 40M2, valores de 209 a 239mil, Imóvel está dentro do programa minha casa, minha vida, financiamento por todos os bancos, inclusive Caixa Econômica Federal, aceito seu FGTS ou veículo como parte da entrada. Ótima localização próximo do comercio local, padarias, supermercados, farmácias, escolas e universidades, fácil acesso ao transporte público inclusive metrô Arthur Alvin A Estação Artur Alvim do Metrô foi inaugurada em 17 de setembro de 1988, junto com a Estação Patriarca. Além da arquitetura similar, elas tinham em comum à época o fato de ter como vizinhas estações homônimas, pertencentes ao Ramal Leste da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a atual Linha 11-Coral da CPTM. Era por essas duas estações que passavam “os antiquados trens comuns que fazem a ligação entre o centro da cidade e a região leste da Grande São Paulo”, em definição do jornal Folha de S. Paulo à época. Para a CBTU, nada mudou, nem a qualidade do (mau) serviço fornecido. Nunca houve integração gratuita entre os trens de subúrbio e o Metrô nessas estações. Em Artur Alvim, as estações passaram a ser integradas três meses após a inauguração da parada do Metrô, mas era necessário o pagamento de nova passagem. A inauguração dos vizinhos modernos determinou que as antiquadas estações erguidas nos anos 1940. Depois que a CPTM assumiu as linhas da CBTU, incluindo o Ramal Leste, os planos da empresa eram criar o chamado Expresso Leste, que correria pelo Ramal Leste, que passou a ser batizado de Linha E-Laranja e, desde o primeiro semestre de 2008, Linha 11-Coral. O Expresso Leste, que teve investimentos de 753 milhões de reais, acabaria com várias estações no percurso entre as estações da Luz e Guaianases, para oferecer uma opção ao moradores da Zona Leste que dependiam de um Metrô superlotado. Em 26 de maio de 2000, o trem parou pela última vez nas estações Engenheiro Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Quinze de Novembro e Guaianazes — em Clemente Falcão, o trem já não parava desde 1981. A Estação Artur Alvim, outrora conhecida como Oitava Parada, saiu de cena. Com o Metrô ao lado e a possibilidade de oferecer naquela linha um serviço mais rápido, talvez tenha sido a melhor solução. Pelo serviço precário que lá foi oferecido ao longo de praticamente toda a sua vida, deixou poucas saudades, mas, sem a menor dúvida, ficou na lembrança dos que testemunharam um dos piores acidentes na história da rede ferroviária paulista. Por volta das 8h50 de 23 de agosto de 1977, a composição de prefixo SW-3 chegava à Estação Artur Alvim carregando duas mil pessoas rumo à Estação Roosevelt, no Brás, à época o final da linha. Mas, por ser um trem expresso, ele não pararia ali e seguiria pela passagem de nível que existia logo após a estação. Naquele mesmo instante, o ônibus de placas HW 6824, da Auto Viação São José, atravessava a passagem de nível. “Quando vi o ônibus entrar na contramão da pista da passagem de nível, em relativa velocidade, percebi que iria bater”, disse o maquinista da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em depoimento dois dias depois do acidente. “Acionei o sistema de freios elétricos da composição, mas não houve tempo para evitar o acidente.” A RFFSA divulgou, naquela tarde, um comunicado em que lamentava as dezoito mortes (que seriam 21 mais tarde) e os 22 feridos e culpava o motorista do ônibus, àquela altura em estado grave no hospital. Ele teria ignorado “avisos acústicos e luminosos existentes na passagem de nível”, adentrando “imprudentemente o leito ferroviário”. Entretanto, existia a possibilidade de, por haver um trem parado na plataforma sentido Estudantes da Estação Artur Alvim, o alarme sonoro ter parado. Como o sinal luminoso é prejudicado pelos raios de sol matutinos, talvez a explicação para o acidente estivesse aí. Outra hipótese é de que o motorista teria imaginado que o trem pararia em Artur Alvim, e ele teria tempo para passar. Também não consegui descobrir como foi fechado o inquérito. Duas semanas após o acidente, moradores da região reuniram mais de 31 mil assinaturas em um abaixo-assinado pedindo a instalação de uma cancela na passagem de nível e ameaçaram até sentar-se nos trilhos, para forçar uma solução para aquele problema. Hoje, há uma passagem subterrânea ligando a Avenida Águia de Haia à Rua Dr. Luís Aires. Além desse e de outros acidentes menores, a Estação Artur Alvim também foi palco de revoltas populares contra o péssimo serviço que era oferecido pela RFFSA, como em 6 de fevereiro de 1981, quando mais de cinco mil pessoas apedrejaram um trem que quebrara ali, impedindo a passagem de outras composições. Em seguida, a multidão depredou as instalações da estação. Enquanto isso, na Estação Vila Matilde, havia desdobramentos: passageiros irritados com o atraso causado pelos incidentes em Artur Alvim incendiaram a estação e os trens lá parados. Para conter todos os enfurecidos populares, a polícia usou bombas de gás lacrimogêneo, e a violência da repressão policial teve até tiros, disparados nas dependências da Estação Artur Alvim. No fim das contas, houve 38 feridos e cinco a oito composições queimadas — a RFFSA não forneceu o número correto. Vila Matilde sofreu mais danos. Sem bilheterias, por alguns dias,os passageiros que por lá embarcavam faziam-no gratuitamente, ao contrário de Artur Alvim, cujos guichês não foram afetados. A antiga estação segue visível, tanto para os usuários do Expresso Leste como para quem está na plataforma sentido Barra Funda da estação do Metrô. A partir desta, inclusive, é possível ver na plataforma desativada uma antiga placa, na foto que abre este texto. Nessa placa, lê-se “Eng. Artur Alvim”, além das indicações dos destinos para ambos os lados, São Paulo (no caso, Roosevelt) e Rio de Janeiro (Central do Brasil), que dão uma ideia de há quanto tempo essa placa está aí. A grande parte vermelha da foto é parte da sinalização do Metrô. Em setembro de 2004, foi divulgado que a CPTM tinha planos de alugar a estação para pequenos comércios, assim como outras das estações desativadas em maio de 2000. O projeto nunca foi para a frente, e Artur Alvim segue abandonada. A seguir, apresento algumas fotos que bati em uma visita à estação, em maio de 2011. Antigo acesso à Estação Artur Alvim Antigo acesso à Estação Artur Alvim As duas estações Artur Alvim, lado a lado As duas estações Artur Alvim, lado a lado Portões giratórios da antiga Estação Artur Alvim Portões giratórios da antiga Estação Artur Alvim Portões enferrujados na Estação Artur Alvim Portões enferrujados na Estação Artur Alvim Prédio da antiga Estação Artur Alvim Prédio da antiga Estação Artur Alvim Trem passa pelas plataformas da antiga Estação Artur Alvim Trem passa pelas plataformas da antiga Estação Artur Alvim Quem sai das catracas do Metrô e segue à esquerda, rumo ao terminal de ônibus, passa pelo acesso à estação antiga, hoje fechado por correntes de plástico, com um papel colado a uma coluna com fita crepe estabelecendo que apenas “pessoas autorizadas” podem entrar ali. Na primeira foto acima, a estação de Metrô está à esquerda. É possível ver ao centro as coberturas das plataformas. O que antes era o acesso da estação ao terminal de ônibus hoje virou um estacionamento, com carros parados em frente até mesmo aos antigos portões giratórios de ferro, que ainda são vistos em diversas outras estações da CPTM. Hoje ficam travados para impedir a entrada, e a ferrugem já toma conta das partes mais expostas às intempéries. Quem olhar de relance de dentro do trem pode ter a impressão de que ele deixou de parar em uma estação quando passa por Artur Alvim. Na última vez que um trem parou nessa estação, a composição não era tão moderna quanto a da última foto.
São Paulo - SPApartamento à venda, Artur Alvim, São Paulo, SP, 1 torre, 4 pavimentos, 5 unidades por andar, 2 dormitórios, 1 banheiro, sacada, sem vaga de garagem, temos unidades de 33 a 40M2, valores de 209 a 239mil, Imóvel está dentro do programa minha casa, minha vida, financiamento por todos os bancos, inclusive Caixa Econômica Federal, aceito seu FGTS ou veículo como parte da entrada. Ótima localização próximo do comercio local, padarias, supermercados, farmácias, escolas e universidades, fácil acesso ao transporte público inclusive metrô Arthur Alvin A Estação Artur Alvim do Metrô foi inaugurada em 17 de setembro de 1988, junto com a Estação Patriarca. Além da arquitetura similar, elas tinham em comum à época o fato de ter como vizinhas estações homônimas, pertencentes ao Ramal Leste da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), a atual Linha 11-Coral da CPTM. Era por essas duas estações que passavam “os antiquados trens comuns que fazem a ligação entre o centro da cidade e a região leste da Grande São Paulo”, em definição do jornal Folha de S. Paulo à época. Para a CBTU, nada mudou, nem a qualidade do (mau) serviço fornecido. Nunca houve integração gratuita entre os trens de subúrbio e o Metrô nessas estações. Em Artur Alvim, as estações passaram a ser integradas três meses após a inauguração da parada do Metrô, mas era necessário o pagamento de nova passagem. A inauguração dos vizinhos modernos determinou que as antiquadas estações erguidas nos anos 1940. Depois que a CPTM assumiu as linhas da CBTU, incluindo o Ramal Leste, os planos da empresa eram criar o chamado Expresso Leste, que correria pelo Ramal Leste, que passou a ser batizado de Linha E-Laranja e, desde o primeiro semestre de 2008, Linha 11-Coral. O Expresso Leste, que teve investimentos de 753 milhões de reais, acabaria com várias estações no percurso entre as estações da Luz e Guaianases, para oferecer uma opção ao moradores da Zona Leste que dependiam de um Metrô superlotado. Em 26 de maio de 2000, o trem parou pela última vez nas estações Engenheiro Gualberto, Carlos de Campos, Vila Matilde, Patriarca, Artur Alvim, Itaquera, Quinze de Novembro e Guaianazes — em Clemente Falcão, o trem já não parava desde 1981. A Estação Artur Alvim, outrora conhecida como Oitava Parada, saiu de cena. Com o Metrô ao lado e a possibilidade de oferecer naquela linha um serviço mais rápido, talvez tenha sido a melhor solução. Pelo serviço precário que lá foi oferecido ao longo de praticamente toda a sua vida, deixou poucas saudades, mas, sem a menor dúvida, ficou na lembrança dos que testemunharam um dos piores acidentes na história da rede ferroviária paulista. Por volta das 8h50 de 23 de agosto de 1977, a composição de prefixo SW-3 chegava à Estação Artur Alvim carregando duas mil pessoas rumo à Estação Roosevelt, no Brás, à época o final da linha. Mas, por ser um trem expresso, ele não pararia ali e seguiria pela passagem de nível que existia logo após a estação. Naquele mesmo instante, o ônibus de placas HW 6824, da Auto Viação São José, atravessava a passagem de nível. “Quando vi o ônibus entrar na contramão da pista da passagem de nível, em relativa velocidade, percebi que iria bater”, disse o maquinista da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) em depoimento dois dias depois do acidente. “Acionei o sistema de freios elétricos da composição, mas não houve tempo para evitar o acidente.” A RFFSA divulgou, naquela tarde, um comunicado em que lamentava as dezoito mortes (que seriam 21 mais tarde) e os 22 feridos e culpava o motorista do ônibus, àquela altura em estado grave no hospital. Ele teria ignorado “avisos acústicos e luminosos existentes na passagem de nível”, adentrando “imprudentemente o leito ferroviário”. Entretanto, existia a possibilidade de, por haver um trem parado na plataforma sentido Estudantes da Estação Artur Alvim, o alarme sonoro ter parado. Como o sinal luminoso é prejudicado pelos raios de sol matutinos, talvez a explicação para o acidente estivesse aí. Outra hipótese é de que o motorista teria imaginado que o trem pararia em Artur Alvim, e ele teria tempo para passar. Também não consegui descobrir como foi fechado o inquérito. Duas semanas após o acidente, moradores da região reuniram mais de 31 mil assinaturas em um abaixo-assinado pedindo a instalação de uma cancela na passagem de nível e ameaçaram até sentar-se nos trilhos, para forçar uma solução para aquele problema. Hoje, há uma passagem subterrânea ligando a Avenida Águia de Haia à Rua Dr. Luís Aires. Além desse e de outros acidentes menores, a Estação Artur Alvim também foi palco de revoltas populares contra o péssimo serviço que era oferecido pela RFFSA, como em 6 de fevereiro de 1981, quando mais de cinco mil pessoas apedrejaram um trem que quebrara ali, impedindo a passagem de outras composições. Em seguida, a multidão depredou as instalações da estação. Enquanto isso, na Estação Vila Matilde, havia desdobramentos: passageiros irritados com o atraso causado pelos incidentes em Artur Alvim incendiaram a estação e os trens lá parados. Para conter todos os enfurecidos populares, a polícia usou bombas de gás lacrimogêneo, e a violência da repressão policial teve até tiros, disparados nas dependências da Estação Artur Alvim. No fim das contas, houve 38 feridos e cinco a oito composições queimadas — a RFFSA não forneceu o número correto. Vila Matilde sofreu mais danos. 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33 m²Útil
2Quartos
1Banheiro

VendaR$ 209.000

Apartamento
Condominio TarumãAPARTAMENTO COM SACADA PARA LOCAÇÃO E VENDA COM 2 DORMITÓRIOS,1 VAGA,NA AV.TARUMÃ- SP

Avenida Tarumã, 300 - Vila PierinaAPARTAMENTO COM SACADA PARA LOCAÇÃO E VENDA COM 2 DORMITÓRIOS, COZINHA, SALA, LAVANDERIA, BANHEIRO,VAGA DE GARAGEM,CONDOMINIO COM ÓTIMO LAZER, PRÓXIMO A ESCOLAS ,COLÉGIOS,PADARIAS, FEIRAS, MERCADOS,PRÓXIMO A PARQUE TIQUATIRA,FÁCIL ACESSO A RADIAL LESTE,FÁCIL ACESSO AS MARGINAIS, FÁCIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOS Um dos principais HUBs da América Latina, o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, foi inaugurado em 20 de janeiro de 1985. Em 1989, iniciou a operação da segunda pista, com 3,7 mil metros de extensão. Quatro anos mais tarde, em 1993, concluiu a primeira expansão com a abertura do Terminal 2. Em 2001, passou a ser chamado de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro. No ano de 2004, foi concluída a modernização da torre de controle. Já em 2012, foi inaugurado o Terminal 4, hoje chamado de Terminal 1. E em 6 de fevereiro do mesmo ano foi concedido à iniciativa privada. O consórcio formado pelas empresas Invepar e ACSA (Airports Company South Africa) foi anunciado como vencedor do leilão de concessão. O contrato foi assinado em junho de 2012 por um período de 20 anos, formando a Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A., que responde por 51% da participação acionária, e se soma aos 49% da estatal Infraero. Durante o período de transferência operacional, em 15 de novembro de 2012, o aeroporto ganhou uma nova marca: GRU Airport – Aeroporto Internacional de São Paulo. Em 2014, inaugurou o moderno Terminal 3, com 192 mil metros quadrados, construído em tempo recorde: 1 ano e 9 meses de obra. Em novembro de 2015, os terminais foram renumerados e os antigos terminais 1 e 2 foram unificados, tornando-se o atual terminal 2 e o antigo terminal 4 o atual terminal 1, melhorando a lógica de organização dos terminais e facilitando o deslocamento dos usuários no GRU Airport. Destinos internacionais a partir do GRU Airport GRU AIRPORT EM NÚMEROS ILS (Instrument Landing System): Categoria III-A Horas de operação: 24 horas em todos os terminais Área total do aeroporto (cerca patrimonial): 11.905.056,52 m2 Área total do aeroporto (cerca operacional): 5.883.000 m2 Área total de pátio: 975.513,18 m2 Pistas de pouso / decolagem: 301.500 m² - 10R/28L com 3.000 m x 45 m e 10L/28R com 3.700 m x 45 m, homologada para operação de aeronaves de Código F (A380) Taxiways: 485.632,1 m² Slots disponíveis por hora: 60 Posições de estacionamento para aeronaves: 115 posições (considerando o mix de aeronaves possível, conforme a declaração de capacidade); Pontes de embarque: 51 Tipos de aeronave: Códigos A, B, C, D, E e F (incluindo 747-800 e A380) Coordenação das posições: ATA level 2 Airport Balcões de check-in: 320 e mais 48 balcões de recheck-in; Terminal 1: 34 Terminal 2: 186 Terminal 3: 100 Portões de embarque: 95 Terminal 1: 11 Terminal 2: oeste 29/ leste 23/ total 52 Terminal 3: 32 Confira as prinicipais entregas do GRU Airport, desde que assumiu a administração do aeroporto em fevereiro de 2013. Fevereiro/2013Maio/2013Julho/2013Agosto/2013Outubro/2013Março/2014Abril/2014Maio/2014Maio/2014Junho/2014Fevereiro/2015Junho/2015Agosto/2015Outubro/2015Outubro/2015Novembro/2015Dezembro/2015Janeiro/2016 Panther GRU Airport recebeu seu primeiro Panther, caminhão de combate a incêndios, utilizado nos maiores aeroportos do mundo. Fomos o primeiro aeroporto no Brasil a importar um Panther. Em abril de 2014 recebemos o segundo caminhão 6x6, reforçando ainda mais nossa cultura de segurança.
São Paulo - SPAPARTAMENTO COM SACADA PARA LOCAÇÃO E VENDA COM 2 DORMITÓRIOS, COZINHA, SALA, LAVANDERIA, BANHEIRO,VAGA DE GARAGEM,CONDOMINIO COM ÓTIMO LAZER, PRÓXIMO A ESCOLAS ,COLÉGIOS,PADARIAS, FEIRAS, MERCADOS,PRÓXIMO A PARQUE TIQUATIRA,FÁCIL ACESSO A RADIAL LESTE,FÁCIL ACESSO AS MARGINAIS, FÁCIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOS Um dos principais HUBs da América Latina, o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, foi inaugurado em 20 de janeiro de 1985. Em 1989, iniciou a operação da segunda pista, com 3,7 mil metros de extensão. Quatro anos mais tarde, em 1993, concluiu a primeira expansão com a abertura do Terminal 2. Em 2001, passou a ser chamado de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro. No ano de 2004, foi concluída a modernização da torre de controle. Já em 2012, foi inaugurado o Terminal 4, hoje chamado de Terminal 1. E em 6 de fevereiro do mesmo ano foi concedido à iniciativa privada. O consórcio formado pelas empresas Invepar e ACSA (Airports Company South Africa) foi anunciado como vencedor do leilão de concessão. O contrato foi assinado em junho de 2012 por um período de 20 anos, formando a Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A., que responde por 51% da participação acionária, e se soma aos 49% da estatal Infraero. Durante o período de transferência operacional, em 15 de novembro de 2012, o aeroporto ganhou uma nova marca: GRU Airport – Aeroporto Internacional de São Paulo. Em 2014, inaugurou o moderno Terminal 3, com 192 mil metros quadrados, construído em tempo recorde: 1 ano e 9 meses de obra. Em novembro de 2015, os terminais foram renumerados e os antigos terminais 1 e 2 foram unificados, tornando-se o atual terminal 2 e o antigo terminal 4 o atual terminal 1, melhorando a lógica de organização dos terminais e facilitando o deslocamento dos usuários no GRU Airport. Destinos internacionais a partir do GRU Airport GRU AIRPORT EM NÚMEROS ILS (Instrument Landing System): Categoria III-A Horas de operação: 24 horas em todos os terminais Área total do aeroporto (cerca patrimonial): 11.905.056,52 m2 Área total do aeroporto (cerca operacional): 5.883.000 m2 Área total de pátio: 975.513,18 m2 Pistas de pouso / decolagem: 301.500 m² - 10R/28L com 3.000 m x 45 m e 10L/28R com 3.700 m x 45 m, homologada para operação de aeronaves de Código F (A380) Taxiways: 485.632,1 m² Slots disponíveis por hora: 60 Posições de estacionamento para aeronaves: 115 posições (considerando o mix de aeronaves possível, conforme a declaração de capacidade); Pontes de embarque: 51 Tipos de aeronave: Códigos A, B, C, D, E e F (incluindo 747-800 e A380) Coordenação das posições: ATA level 2 Airport Balcões de check-in: 320 e mais 48 balcões de recheck-in; Terminal 1: 34 Terminal 2: 186 Terminal 3: 100 Portões de embarque: 95 Terminal 1: 11 Terminal 2: oeste 29/ leste 23/ total 52 Terminal 3: 32 Confira as prinicipais entregas do GRU Airport, desde que assumiu a administração do aeroporto em fevereiro de 2013. Fevereiro/2013Maio/2013Julho/2013Agosto/2013Outubro/2013Março/2014Abril/2014Maio/2014Maio/2014Junho/2014Fevereiro/2015Junho/2015Agosto/2015Outubro/2015Outubro/2015Novembro/2015Dezembro/2015Janeiro/2016 Panther GRU Airport recebeu seu primeiro Panther, caminhão de combate a incêndios, utilizado nos maiores aeroportos do mundo. Fomos o primeiro aeroporto no Brasil a importar um Panther. Em abril de 2014 recebemos o segundo caminhão 6x6, reforçando ainda mais nossa cultura de segurança.

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