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Avenida Condessa Elisabeth de Robiano, 1003 - Jardim América da PenhaAPARTAMENTO Á VENDA E LOCAÇÃO COM 2 DORMITÓRIOS ,SALA, COZINHA LAVANDERIA 1 VAGA , CONDOMINIO COM ÓTIMO LAZER,PRÓXIMO AO MERCADO ASSAÍ DA MARGINAL-FÁCIL ACESSO A MARGINAL TIETÊ.FÁCIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOSé o maior aeroporto do Brasil, da América do Sul e um dos maiores do mundo,[3] sendo o segundo mais movimentado da América Latina em número de passageiros transportados (após o Aeroporto Internacional da Cidade do México)[1] e um dos trinta mais movimentados do planeta.[4] No transporte de mercadorias, é o segundo depois do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, Colômbia. Com uma área de 14 quilômetros quadrados, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in. Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999.[5] No entanto, o nome oficial não é habitualmente utiizado pela população, que se refere apenas como "aeroporto de Guarulhos" ou "aeroporto de Cumbica". O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio composto pela Invepar e a Airports Company South Africa, durante o período de vinte anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais.[6] Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport, que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.[7] Em 2017, foi considerado pela empresa OAG o segundo melhor em pontualidade no mundo e primeiro na América Latina, uma posição acima daquela alcançada no ano anterior.[3][8] Em 2019 alcançou as mesma classificações em uma pesquisa realizada pela FlightStats.[9] Em 2021 foi eleito pelo estudo do Club Med como um dos 35 melhores do mundo para longas escalas.[10] História Antecedentes Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto.[11] Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[12] O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento.[13] As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.[14] Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes.[15] A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.[16] Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.[17] Impasses Pistas do aeroporto em 1987. Serra da Cantareira, um dos impasses para a construção do aeroporto. Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual.[18] Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.[19] Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna.[20] Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade",que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.[18] O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.[19] Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.[18] O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo[21]. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.[22] Projetos Pista de pouso do aeroporto. Vista aérea do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra.[19] Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.[19] Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção.[20] Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28.[20] Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.[20] Vista aérea do aeroporto. Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.[23] O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.[24] Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas.[18] Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.[18] Fachada do aeroporto. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano.[19] A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.[18] Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.[18] Construção e inauguração Placa de inauguração do aeroporto. Interior do terminal 2 (TPS2) Terminal 2. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço.[25] O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.[25] No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto,[26] representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.[27] A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.[19] O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.[28] Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,[29] em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[30] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.[31] Concessão à iniciativa privada Em 7 de janeiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff decidiu conceder o aeroporto para a iniciativa privada. Segundo o edital, o consórcio vencedor deveria administrar o aeroporto por um período de 20 anos e fazer as ampliações necessárias. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa do Mundo FIFA de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal (ver abaixo).[32] Durante um leilão realizado na sede do Bovespa (atual B3), o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa ofereceu 16 bilhões de reais para obter a administração do aeroporto.[33] Em 21 de julho de 2011, Rousseff assinou decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo.[34] A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) que ficou com 51% da administração do aeroporto e a estatal Infraero com os outros 49%, durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.[6] Vista aérea do novo Terminal 3, construído pela empresa concessionária No dia 15 de novembro de 2012, o consórcio administrador mudou a marca do aeroporto para GRU Airport.[35] Como parte das obrigações contratuais, a concessionária tem uma lista com investimentos em infraestrutura que são obrigatórios até o fim da concessão em 2032, cuja projeção de demanda é de 60 milhões de passageiros ao ano. A primeira fase desses investimentos visando a Copa do Mundo de 2014, com o objetivo de aumentar capacidade do aeroporto para 42 milhões de passageiros por ano, e envolveu a construção do novo Terminal 3 em tempo recorde. Após 18 meses de obra, o terminal 3 foi inaugurado no dia 11 de maio de 2014 e tem capacidade para atender 12 milhões de passageiros ao ano. Pistas e taxiways passaram por reformas e adequações para receber aeronaves da categoria 4F, como o Boeing 747-8 e o Airbus A380.[36][37] Além do novo terminal, a concessionária também construiu um novo edifício-garagem com 85 mil m², e 2,6 mil novas vagas, isso somado a outras intervenções, fizeram com que a capacidade total do estacionamento passasse de 3 900 para quase 8 mil vagas.[38] O edifício foi inaugurado em maio de 2013.[39] Uma das principais obras realizadas pela empresa no aeroporto, a reforma das pistas de pousos e decolagem e a adequação das pontes de embarque, permitiram o primeiro pouso do Airbus A380, maior aeronave comercial do mundo atualmente, no Brasil, que ocorreu no dia 11 de dezembro de 2007, para um voo de demonstração.[40] A aeronave registrada F-WWJB realizou um voo para convidados, autoridades e imprensa. O voo de demonstração decolou de Guarulhos com cerca de 200 passageiros.[41] Em 22 de março de 2012, a aeronave retornou ao aeroporto para um evento promocional da Airbus.[42] Esta visita ocorreu pois, até então, a América Latina era o único continente em que a aeronave ainda não operava voos regulares.[43] Airbus A380 da Emirates Airlines no aeroporto. Em setembro de 2011 a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operar a aeronave no aeroporto, após um pedido formal da empresa. Na época, técnicos realizaram inspeções na pista para verificar se ela poderia suportar com segurança o avião. Para que o pouso fosse realizado com tranquilidade, a única restrição imposta era de que o motor externo fosse desligado na hora do pouso a fim de evitar a sucção de algum material.[44][45] Em fevereiro de 2014, a Agência Nacional de Aviação Civil verificou que o aeroporto estava inapto para recebimento da aeronave e não concedeu a certificação necessária para as operações regulares, já que no acostamento da principal pista de pouso e decolagem haviam pequenas pedras que poderiam comprometer seus motores.[46][47][48] Mas em outubro de 2015, a Agência Nacional de Aviação Civil autorizou as operações do A-380 para voos comerciais regulares, após a empresa que administra o aeroporto realizar obras na pista de pouso e decolagem e no terminal de passageiros.[49] No mesmo mês, a Emirates anunciou que iria realizar um voo com o A380 para comemorar o aniversário de 8 anos da rota, o que serviu também para ratificar a certificação do aeroporto para o modelo.[50] Em 15 de novembro de 2015, o A380 com registro A6-EON, procedente de Dubai pousou no aeroporto de Guarulhos, ficou cerca de seis horas em solo aeroportuário e retornou à sua origem na madrugada do dia seguinte.[51][52][53][54] Em janeiro de 2017, a Emirates confirmou o início da operação regular do A380 no aeroporto para o dia 27 de março, com voos diários de São Paulo para Dubai, seu hub.[55] Características Vista aérea do aeroporto Terceira pista Plano geral do aeroporto Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. Ela seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.[56] Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto.[57] As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.[58] Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa.[59] A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição para a construção da pista. Só em 21 de janeiro de 2008, o ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegando ser tecnicamente inviável.[60] Torre de controle Interior da torre de controle do aeroporto A torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.[61] Entre as melhorias de infraestrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de voos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.[61] Terminal 3 Fachada do terminal 3. Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo plano diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do terminal 3 para 12 milhões de passageiros por ano.[62] Com a construção que foi dividida em quatro fases, o terceiro terminal tem 192 mil metros quadrados, 90 balcões de check-in, 22 pontes de embarque, 7 esteiras de bagagem, 27 esteiras rolantes para o deslocamento de passageiros, e um amplo espaço para novos estabelecimentos comerciais, salas VIP e um hotel cinco estrelas.[38][63] As obras incluíam ainda a construção de um pátio que comporta 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.[64] Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 quilômetros quadrados no entorno do aeroporto.[65] Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.[65] Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou a desapropriação de uma área de 995 mil metros quadrados, numa redução de pouco mais de 400 mil metros quadrados em relação as perspectivas anteriores.[66] A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.[66] Vista aérea do Terminal 3 Até 2003, o edital de licitação ainda não havia sido anunciado. A Infraero informou que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação.[67] Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Em 30 de setembro de 2003 o edital foi divulgado, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se que a obra iniciaria em 2004 e seria concluída em 2009.[68] Em 10 de janeiro de 2005, em audiência com o governador Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero Carlos Wilson informou que a estatal condicionaria a ampliação do aeroporto à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros, então foi criado o Expresso Aeroporto.[69] Em 2006, o valor total da obra passa para 1,126 bilhão de reais. Uma análise feita pelo Tribunal de Contas da União em 4 de janeiro de 2006 apontou que os preços de serviços e equipamentos estavam excessivamente elevados.[70] Uma revisão orçamentária foi realizada e apontou uma redução total de 131,8 milhões de reais nos gastos. O TCU determinou a suspensão da licitação e a Infraero publicou um aviso de adiamento em 8 de março de 2006, sem data prevista para sua retomada. Interior do terminal 3. Em 6 de junho de 2006, o decreto de 2002 teve de ser republicado pelo governador Cláudio Lembo para não perder a validade.[70] Em setembro, o Tribunal de Contas da União autorizou a retomada do processo de licitação, mediante a revisão dos valores. A Infraero pretendia relançar o edital em 2007, mesmo ainda não dispondo de licença ambiental para o início das obras.[71] Em 12 de junho de 2007, um novo decreto assinado pelo governador José Serra redefiniu as áreas de desapropriação para construção do terminal.[72] A obra, que fez parte do Programa de Aceleração do Crescimento, é a mais cara do orçamento para investimento na modernização dos 20 principais aeroportos brasileiros.[73] Após a concessão à iniciativa privada de todo o complexo aeroportuário, o Terminal 3 recebeu, em 11 de maio de 2014, o primeiro voo internacional, que procedia de Frankfurt, Alemanha, e era operado pela empresa Lufthansa, inaugurando o novo terminal de passageiros. Inicialmente, apenas as empresas Lufthansa, TAP Portugal e Swiss Airlines operaram no novo terminal nos anos iniciais.[74][75] Mas, em setembro de 2014, 21 companhias aéreas utilizam o terminal 3 para voos internacionais.[76] Terminal 1 Aeroporto durante o crepúsculo. De acordo com o primeiro plano diretor do aeroporto, este terminal operaria junto com o terminal 3 em 1998 e teria capacidade de processamento de 7,5 milhões de passageiros por ano. Mas com a elaboração do novo projeto de ampliação, essa unidade do aeroporto foi dimensionada para atender 12 milhões de passageiros por ano, tendo as mesmas características do terminal 3. A inauguração foi prevista para 2020, com funcionamento em plena capacidade apenas para 2025.[77][não consta na fonte citada] Mas com os constantes atrasos nas licitações e com a proximidade da Copa do Mundo FIFA de 2014, a Infraero promoveu de forma emergencial a readequação do antigo terminal da Vasp, transformando-o em terminal de passageiros. A obra foi entregue em 21 de janeiro de 2012, com o início das operações ocorrendo em fevereiro de 2012.[78] O terminal conta com 34 balcões de check-in, 9 portões de embarque, 3 esteiras de bagagem, e equipamentos de raio X para checagem de segurança. O terminal possui ainda dois estacionamentos, com capacidade total para 790 veículos.[77] O terminal tem capacidade de receber mais de 5,5 milhões de passageiros por ano, foi inicialmente anunciado como uma estrutura provisória que viria a ser retirada após a conclusão da construção do terminal 3. No entanto, devido à explosiva escalada na demanda do aeroporto, na abertura do terminal ao público, o governo acabou por definir a nova estrutura como sendo permanente, sendo então chamado de terminal 4.[79][80] Em dezembro de 2015 o terminal 4 foi renomeado como terminal 1 de modo a seguir uma ordem lógica para quem chega ao aeroporto, enquanto o antigo terminal 1 foi unificado com o terminal 2São Paulo - SPAPARTAMENTO Á VENDA E LOCAÇÃO COM 2 DORMITÓRIOS ,SALA, COZINHA LAVANDERIA 1 VAGA , CONDOMINIO COM ÓTIMO LAZER,PRÓXIMO AO MERCADO ASSAÍ DA MARGINAL-FÁCIL ACESSO A MARGINAL TIETÊ.FÁCIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOSé o maior aeroporto do Brasil, da América do Sul e um dos maiores do mundo,[3] sendo o segundo mais movimentado da América Latina em número de passageiros transportados (após o Aeroporto Internacional da Cidade do México)[1] e um dos trinta mais movimentados do planeta.[4] No transporte de mercadorias, é o segundo depois do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, Colômbia. Com uma área de 14 quilômetros quadrados, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in. Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999.[5] No entanto, o nome oficial não é habitualmente utiizado pela população, que se refere apenas como "aeroporto de Guarulhos" ou "aeroporto de Cumbica". O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio composto pela Invepar e a Airports Company South Africa, durante o período de vinte anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais.[6] Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport, que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.[7] Em 2017, foi considerado pela empresa OAG o segundo melhor em pontualidade no mundo e primeiro na América Latina, uma posição acima daquela alcançada no ano anterior.[3][8] Em 2019 alcançou as mesma classificações em uma pesquisa realizada pela FlightStats.[9] Em 2021 foi eleito pelo estudo do Club Med como um dos 35 melhores do mundo para longas escalas.[10] História Antecedentes Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto.[11] Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[12] O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento.[13] As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.[14] Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes.[15] A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.[16] Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.[17] Impasses Pistas do aeroporto em 1987. Serra da Cantareira, um dos impasses para a construção do aeroporto. Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual.[18] Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.[19] Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna.[20] Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade",que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.[18] O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.[19] Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.[18] O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo[21]. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.[22] Projetos Pista de pouso do aeroporto. Vista aérea do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra.[19] Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.[19] Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção.[20] Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28.[20] Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.[20] Vista aérea do aeroporto. Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.[23] O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.[24] Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas.[18] Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.[18] Fachada do aeroporto. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano.[19] A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.[18] Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.[18] Construção e inauguração Placa de inauguração do aeroporto. Interior do terminal 2 (TPS2) Terminal 2. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço.[25] O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.[25] No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto,[26] representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.[27] A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.[19] O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.[28] Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,[29] em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[30] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.[31] Concessão à iniciativa privada Em 7 de janeiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff decidiu conceder o aeroporto para a iniciativa privada. Segundo o edital, o consórcio vencedor deveria administrar o aeroporto por um período de 20 anos e fazer as ampliações necessárias. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa do Mundo FIFA de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal (ver abaixo).[32] Durante um leilão realizado na sede do Bovespa (atual B3), o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa ofereceu 16 bilhões de reais para obter a administração do aeroporto.[33] Em 21 de julho de 2011, Rousseff assinou decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo.[34] A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) que ficou com 51% da administração do aeroporto e a estatal Infraero com os outros 49%, durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.[6] Vista aérea do novo Terminal 3, construído pela empresa concessionária No dia 15 de novembro de 2012, o consórcio administrador mudou a marca do aeroporto para GRU Airport.[35] Como parte das obrigações contratuais, a concessionária tem uma lista com investimentos em infraestrutura que são obrigatórios até o fim da concessão em 2032, cuja projeção de demanda é de 60 milhões de passageiros ao ano. A primeira fase desses investimentos visando a Copa do Mundo de 2014, com o objetivo de aumentar capacidade do aeroporto para 42 milhões de passageiros por ano, e envolveu a construção do novo Terminal 3 em tempo recorde. Após 18 meses de obra, o terminal 3 foi inaugurado no dia 11 de maio de 2014 e tem capacidade para atender 12 milhões de passageiros ao ano. Pistas e taxiways passaram por reformas e adequações para receber aeronaves da categoria 4F, como o Boeing 747-8 e o Airbus A380.[36][37] Além do novo terminal, a concessionária também construiu um novo edifício-garagem com 85 mil m², e 2,6 mil novas vagas, isso somado a outras intervenções, fizeram com que a capacidade total do estacionamento passasse de 3 900 para quase 8 mil vagas.[38] O edifício foi inaugurado em maio de 2013.[39] Uma das principais obras realizadas pela empresa no aeroporto, a reforma das pistas de pousos e decolagem e a adequação das pontes de embarque, permitiram o primeiro pouso do Airbus A380, maior aeronave comercial do mundo atualmente, no Brasil, que ocorreu no dia 11 de dezembro de 2007, para um voo de demonstração.[40] A aeronave registrada F-WWJB realizou um voo para convidados, autoridades e imprensa. O voo de demonstração decolou de Guarulhos com cerca de 200 passageiros.[41] Em 22 de março de 2012, a aeronave retornou ao aeroporto para um evento promocional da Airbus.[42] Esta visita ocorreu pois, até então, a América Latina era o único continente em que a aeronave ainda não operava voos regulares.[43] Airbus A380 da Emirates Airlines no aeroporto. Em setembro de 2011 a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operar a aeronave no aeroporto, após um pedido formal da empresa. Na época, técnicos realizaram inspeções na pista para verificar se ela poderia suportar com segurança o avião. Para que o pouso fosse realizado com tranquilidade, a única restrição imposta era de que o motor externo fosse desligado na hora do pouso a fim de evitar a sucção de algum material.[44][45] Em fevereiro de 2014, a Agência Nacional de Aviação Civil verificou que o aeroporto estava inapto para recebimento da aeronave e não concedeu a certificação necessária para as operações regulares, já que no acostamento da principal pista de pouso e decolagem haviam pequenas pedras que poderiam comprometer seus motores.[46][47][48] Mas em outubro de 2015, a Agência Nacional de Aviação Civil autorizou as operações do A-380 para voos comerciais regulares, após a empresa que administra o aeroporto realizar obras na pista de pouso e decolagem e no terminal de passageiros.[49] No mesmo mês, a Emirates anunciou que iria realizar um voo com o A380 para comemorar o aniversário de 8 anos da rota, o que serviu também para ratificar a certificação do aeroporto para o modelo.[50] Em 15 de novembro de 2015, o A380 com registro A6-EON, procedente de Dubai pousou no aeroporto de Guarulhos, ficou cerca de seis horas em solo aeroportuário e retornou à sua origem na madrugada do dia seguinte.[51][52][53][54] Em janeiro de 2017, a Emirates confirmou o início da operação regular do A380 no aeroporto para o dia 27 de março, com voos diários de São Paulo para Dubai, seu hub.[55] Características Vista aérea do aeroporto Terceira pista Plano geral do aeroporto Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. Ela seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.[56] Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto.[57] As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.[58] Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa.[59] A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição para a construção da pista. Só em 21 de janeiro de 2008, o ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegando ser tecnicamente inviável.[60] Torre de controle Interior da torre de controle do aeroporto A torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.[61] Entre as melhorias de infraestrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de voos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.[61] Terminal 3 Fachada do terminal 3. Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo plano diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do terminal 3 para 12 milhões de passageiros por ano.[62] Com a construção que foi dividida em quatro fases, o terceiro terminal tem 192 mil metros quadrados, 90 balcões de check-in, 22 pontes de embarque, 7 esteiras de bagagem, 27 esteiras rolantes para o deslocamento de passageiros, e um amplo espaço para novos estabelecimentos comerciais, salas VIP e um hotel cinco estrelas.[38][63] As obras incluíam ainda a construção de um pátio que comporta 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.[64] Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 quilômetros quadrados no entorno do aeroporto.[65] Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.[65] Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou a desapropriação de uma área de 995 mil metros quadrados, numa redução de pouco mais de 400 mil metros quadrados em relação as perspectivas anteriores.[66] A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.[66] Vista aérea do Terminal 3 Até 2003, o edital de licitação ainda não havia sido anunciado. A Infraero informou que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação.[67] Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Em 30 de setembro de 2003 o edital foi divulgado, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se que a obra iniciaria em 2004 e seria concluída em 2009.[68] Em 10 de janeiro de 2005, em audiência com o governador Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero Carlos Wilson informou que a estatal condicionaria a ampliação do aeroporto à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros, então foi criado o Expresso Aeroporto.[69] Em 2006, o valor total da obra passa para 1,126 bilhão de reais. Uma análise feita pelo Tribunal de Contas da União em 4 de janeiro de 2006 apontou que os preços de serviços e equipamentos estavam excessivamente elevados.[70] Uma revisão orçamentária foi realizada e apontou uma redução total de 131,8 milhões de reais nos gastos. O TCU determinou a suspensão da licitação e a Infraero publicou um aviso de adiamento em 8 de março de 2006, sem data prevista para sua retomada. Interior do terminal 3. Em 6 de junho de 2006, o decreto de 2002 teve de ser republicado pelo governador Cláudio Lembo para não perder a validade.[70] Em setembro, o Tribunal de Contas da União autorizou a retomada do processo de licitação, mediante a revisão dos valores. A Infraero pretendia relançar o edital em 2007, mesmo ainda não dispondo de licença ambiental para o início das obras.[71] Em 12 de junho de 2007, um novo decreto assinado pelo governador José Serra redefiniu as áreas de desapropriação para construção do terminal.[72] A obra, que fez parte do Programa de Aceleração do Crescimento, é a mais cara do orçamento para investimento na modernização dos 20 principais aeroportos brasileiros.[73] Após a concessão à iniciativa privada de todo o complexo aeroportuário, o Terminal 3 recebeu, em 11 de maio de 2014, o primeiro voo internacional, que procedia de Frankfurt, Alemanha, e era operado pela empresa Lufthansa, inaugurando o novo terminal de passageiros. Inicialmente, apenas as empresas Lufthansa, TAP Portugal e Swiss Airlines operaram no novo terminal nos anos iniciais.[74][75] Mas, em setembro de 2014, 21 companhias aéreas utilizam o terminal 3 para voos internacionais.[76] Terminal 1 Aeroporto durante o crepúsculo. De acordo com o primeiro plano diretor do aeroporto, este terminal operaria junto com o terminal 3 em 1998 e teria capacidade de processamento de 7,5 milhões de passageiros por ano. Mas com a elaboração do novo projeto de ampliação, essa unidade do aeroporto foi dimensionada para atender 12 milhões de passageiros por ano, tendo as mesmas características do terminal 3. A inauguração foi prevista para 2020, com funcionamento em plena capacidade apenas para 2025.[77][não consta na fonte citada] Mas com os constantes atrasos nas licitações e com a proximidade da Copa do Mundo FIFA de 2014, a Infraero promoveu de forma emergencial a readequação do antigo terminal da Vasp, transformando-o em terminal de passageiros. A obra foi entregue em 21 de janeiro de 2012, com o início das operações ocorrendo em fevereiro de 2012.[78] O terminal conta com 34 balcões de check-in, 9 portões de embarque, 3 esteiras de bagagem, e equipamentos de raio X para checagem de segurança. O terminal possui ainda dois estacionamentos, com capacidade total para 790 veículos.[77] O terminal tem capacidade de receber mais de 5,5 milhões de passageiros por ano, foi inicialmente anunciado como uma estrutura provisória que viria a ser retirada após a conclusão da construção do terminal 3. No entanto, devido à explosiva escalada na demanda do aeroporto, na abertura do terminal ao público, o governo acabou por definir a nova estrutura como sendo permanente, sendo então chamado de terminal 4.[79][80] Em dezembro de 2015 o terminal 4 foi renomeado como terminal 1 de modo a seguir uma ordem lógica para quem chega ao aeroporto, enquanto o antigo terminal 1 foi unificado com o terminal 2
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Atualmente, possui 5 pavilhões (azul, branco, verde, amarelo e vermelho), 21 auditórios e mais de 98.000 m² de área.[1][2] O espaço é sede de alguns dos principais eventos e feiras anuais de São Paulo como a Brasil Game Show (BGS), a Fenatran, a SET Expo, a Feira Guia do Estudante, ISC Expo, Expo Festas e Parques, Feira da Gestante, Bebê e Criança, dentre outras dezenas de eventos de negócios e exposições em geral.[3] Histórico Ver artigo principal: Cidade Center Norte Terreno do Expo Center Norte em obras em 1986, na época, era chamado de Vila Guilherme Expo. Em 1964, após comprar terras na região da Vila Guilherme, Curt Otto Baumgart iniciou as obras de terraplanagem de toda a região e com a inauguração do shopping Center Norte em 1984, as obras na região seguiram. As intenções de construir um centro de exposições no local já existiam desde a década de 80, iniciando-se pelo pavilhão amarelo. Em novembro de 1993 era inaugurado o Expo Center Norte na Rua José Bernardo Pinto, 333, surgindo como uma alternativa na região ao centro de exposições do Parque Anhembi, localizado a cerca de 2 km dali. Em 2009, foi reformado e ganhou em anexo o seu centro de convenções com 21 auditórios modulares (cada um com o nome de uma região da zona norte de São Paulo), 4 restaurantes, 11.600 m² adicionais, 2 andares e nova estrutura de serviços de internet e telefonia .Excelente oportunidade para adquirir este apartamento de 70m² localizado na região da Vila Guilherme, na cidade de São Paulo. O imóvel, que se encontra desocupado, conta com 2 dormitórios, sendo 1 suíte, e está mobilado, com condomínio denominado VILLA SINTRA. Com valor de venda de R$ 6.000, é uma opção ideal para quem busca investir ou morar em uma região central e bem estruturada da capital paulista. O apartamento oferece fácil acesso a diversos serviços, comércio e vias de transporte, proporcionando praticidade e qualidade de vida aos futuros moradores. Não perca a chance de conhecer pessoalmente este imóvel e descobrir todas as suas vantagens. Agende uma visita ainda hoje!São Paulo - SPAPARTAMENTO PARA VENDA COM 70M², COM 2 DORMITÓRIOS SENDO 1 SUÍTE, COZINHA,LAVANDERIA,2 VAGAS, VILA GUILHERME. Próximo a escolas, creches, bancos, mercados, farmácias, SHOPPING CENTER NORTE é um centro de convenções localizado no distrito da Vila Guilherme, na zona norte da cidade de São Paulo. Foi inaugurado em 1993, fica localizado próximo ao Terminal Rodoviário do Tietê e aos shoppings Center Norte e Lar Center. 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Rua Lefosse, 141 - Vila InvernadaAPARTAMENTO PARA VENDA E LOCAÇÃO, COM SACADA, 2 DORMITÓRIOS SENDO 1 SUÍTE,2 VAGAS,Á 15MIN DO SHOPPING ANÁLIA FRANCO. Apartamento em otimo estado, prédio, com uma vista incrível da região, rua tranquila, bem iluminada, recebe o sol da manhã com 2 quartos, sendo 1 suíte, 2 banheiros 2 vagas e sacada. Condominio com piscina, quadra, salão de festas e churrasqueira. Está bem localizado, próximo a pontos de interesse de Vila Invernada, à 15 minutos (caminhando) do Shoppimg Analia Franco.Apresentamos este apartamento padrão localizado na Vila Invernada, em São Paulo. Com 55 m² de área total e 55 m² de área útil, o imóvel conta com 2 quartos, sendo 1 suíte, e 1 sala. Atualmente desocupado, esse apartamento está disponível tanto para venda quanto para locação, com valores de R$ 525.000 e R$ 2.000, respectivamente. O condomínio, chamado SOLAR FE BRAGANÇA, oferece ótima infraestrutura e comodidades aos moradores. A localização privilegiada do imóvel facilita o acesso a diversos serviços essenciais, como comércio, escolas e transporte público, proporcionando praticidade no dia a dia. Não perca a oportunidade de conhecer pessoalmente este apartamento e descobrir todo o seu potencial. Agende uma visita conosco e veja por que este imóvel pode ser a sua nova residência ou um excelente investimento.São Paulo - SPAPARTAMENTO PARA VENDA E LOCAÇÃO, COM SACADA, 2 DORMITÓRIOS SENDO 1 SUÍTE,2 VAGAS,Á 15MIN DO SHOPPING ANÁLIA FRANCO. Apartamento em otimo estado, prédio, com uma vista incrível da região, rua tranquila, bem iluminada, recebe o sol da manhã com 2 quartos, sendo 1 suíte, 2 banheiros 2 vagas e sacada. Condominio com piscina, quadra, salão de festas e churrasqueira. Está bem localizado, próximo a pontos de interesse de Vila Invernada, à 15 minutos (caminhando) do Shoppimg Analia Franco.Apresentamos este apartamento padrão localizado na Vila Invernada, em São Paulo. Com 55 m² de área total e 55 m² de área útil, o imóvel conta com 2 quartos, sendo 1 suíte, e 1 sala. Atualmente desocupado, esse apartamento está disponível tanto para venda quanto para locação, com valores de R$ 525.000 e R$ 2.000, respectivamente. O condomínio, chamado SOLAR FE BRAGANÇA, oferece ótima infraestrutura e comodidades aos moradores. A localização privilegiada do imóvel facilita o acesso a diversos serviços essenciais, como comércio, escolas e transporte público, proporcionando praticidade no dia a dia. Não perca a oportunidade de conhecer pessoalmente este apartamento e descobrir todo o seu potencial. Agende uma visita conosco e veja por que este imóvel pode ser a sua nova residência ou um excelente investimento.
Rua José Flávio, 394 - Penha de FrançaAPARTAMENTO Á VENDA COM 62M² COM 2 DORMITÓRIOS, SALA, COZINHA,SACADA, QUARTO DE EMPREGADA OU DESPENSA, VAGA. [16:03, 30/01/2025] Conceicao Almeida: 2 salões de festa 2 quadras 2 piscinas academia mercadinho Entrada social e de serviço. Este apartamento na região da Penha de França, em São Paulo, é uma ótima oportunidade para quem procura um imóvel em uma localização privilegiada. Com 62 m² de área total, o apartamento conta com 2 quartos e 1 sala, oferecendo espaço suficiente para uma família ou casal. Localizado em uma área residencial, o imóvel está em bom estado de conservação e possui uma boa infraestrutura no entorno, com fácil acesso a comércios, escolas e serviços essenciais. Com um valor de venda de R$ 350.000, este apartamento padrão representa uma excelente opção para quem deseja investir ou morar em uma região tranquila e bem servida da capital paulista. Agende uma visita para conhecer de perto este imóvel e aproveite essa oportunidade de adquirir o seu novo lar.São Paulo - SPAPARTAMENTO Á VENDA COM 62M² COM 2 DORMITÓRIOS, SALA, COZINHA,SACADA, QUARTO DE EMPREGADA OU DESPENSA, VAGA. [16:03, 30/01/2025] Conceicao Almeida: 2 salões de festa 2 quadras 2 piscinas academia mercadinho Entrada social e de serviço. Este apartamento na região da Penha de França, em São Paulo, é uma ótima oportunidade para quem procura um imóvel em uma localização privilegiada. Com 62 m² de área total, o apartamento conta com 2 quartos e 1 sala, oferecendo espaço suficiente para uma família ou casal. Localizado em uma área residencial, o imóvel está em bom estado de conservação e possui uma boa infraestrutura no entorno, com fácil acesso a comércios, escolas e serviços essenciais. Com um valor de venda de R$ 350.000, este apartamento padrão representa uma excelente opção para quem deseja investir ou morar em uma região tranquila e bem servida da capital paulista. Agende uma visita para conhecer de perto este imóvel e aproveite essa oportunidade de adquirir o seu novo lar.
Rua José Flávio, 148 - Penha de FrançaAPARTAMENTO Á VENDA COM 62M², COM 2 DORMITÓRIOS,SALA, COZINHA,LAVANDERIA,DISPENSA OU DORMITÓRIO DE EMPREGADA,1 VAGA DE GARAGEM-TRAVESSA DA AV. AMADOR BUENO DA VEIGA-A 200 METROS DA PADARIA REQUINTE´PRÓXIMO A SUPERMERCADO, ACADEMIA, ESCOLAS, CRECHES, COLÉGIOS, FARMÁCIAS, HOSPITAIS, FÁCIL ACESSO AO MERTÔ VILA MATILDE, METRÔ PENHA, FÁCIL ACESSO AS MARGINAIS, FÁCIL ACESSO A RADIAL LESTE, FÁCIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOS é o maior aeroporto do Brasil, da América do Sul e um dos maiores do mundo,[3] sendo o segundo mais movimentado da América Latina em número de passageiros transportados (após o Aeroporto Internacional da Cidade do México)[1] e um dos trinta mais movimentados do planeta.[4] No transporte de mercadorias, é o segundo depois do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, Colômbia. Com uma área de 14 quilômetros quadrados, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in. Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999.[5] No entanto, o nome oficial não é habitualmente utiizado pela população, que se refere apenas como "aeroporto de Guarulhos" ou "aeroporto de Cumbica". O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio composto pela Invepar e a Airports Company South Africa, durante o período de vinte anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais.[6] Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport, que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.[7] Em 2017, foi considerado pela empresa OAG o segundo melhor em pontualidade no mundo e primeiro na América Latina, uma posição acima daquela alcançada no ano anterior.[3][8] Em 2019 alcançou as mesma classificações em uma pesquisa realizada pela FlightStats.[9] Em 2021 foi eleito pelo estudo do Club Med como um dos 35 melhores do mundo para longas escalas.[10] História Antecedentes Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto.[11] Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[12] O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento.[13] As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.[14] Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes.[15] A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.[16] Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.[17] Impasses Pistas do aeroporto em 1987. Serra da Cantareira, um dos impasses para a construção do aeroporto. Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual.[18] Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.[19] Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna.[20] Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade",que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.[18] O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.[19] Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.[18] O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo[21]. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.[22] Projetos Pista de pouso do aeroporto. Vista aérea do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra.[19] Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.[19] Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção.[20] Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28.[20] Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.[20] Vista aérea do aeroporto. Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.[23] O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.[24] Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas.[18] Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.[18] Fachada do aeroporto. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano.[19] A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.[18] Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.[18] Construção e inauguração Placa de inauguração do aeroporto. Interior do terminal 2 (TPS2) Terminal 2. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço.[25] O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.[25] No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto,[26] representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.[27] A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.[19] O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.[28] Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,[29] em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[30] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.[31] Concessão à iniciativa privada Em 7 de janeiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff decidiu conceder o aeroporto para a iniciativa privada. Segundo o edital, o consórcio vencedor deveria administrar o aeroporto por um período de 20 anos e fazer as ampliações necessárias. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa do Mundo FIFA de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal (ver abaixo).[32] Durante um leilão realizado na sede do Bovespa (atual B3), o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa ofereceu 16 bilhões de reais para obter a administração do aeroporto.[33] Em 21 de julho de 2011, Rousseff assinou decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo.[34] A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) que ficou com 51% da administração do aeroporto e a estatal Infraero com os outros 49%, durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.[6] Vista aérea do novo Terminal 3, construído pela empresa concessionária No dia 15 de novembro de 2012, o consórcio administrador mudou a marca do aeroporto para GRU Airport.[35] Como parte das obrigações contratuais, a concessionária tem uma lista com investimentos em infraestrutura que são obrigatórios até o fim da concessão em 2032, cuja projeção de demanda é de 60 milhões de passageiros ao ano. A primeira fase desses investimentos visando a Copa do Mundo de 2014, com o objetivo de aumentar capacidade do aeroporto para 42 milhões de passageiros por ano, e envolveu a construção do novo Terminal 3 em tempo recorde. Após 18 meses de obra, o terminal 3 foi inaugurado no dia 11 de maio de 2014 e tem capacidade para atender 12 milhões de passageiros ao ano. Pistas e taxiways passaram por reformas e adequações para receber aeronaves da categoria 4F, como o Boeing 747-8 e o Airbus A380.[36][37] Além do novo terminal, a concessionária também construiu um novo edifício-garagem com 85 mil m², e 2,6 mil novas vagas, isso somado a outras intervenções, fizeram com que a capacidade total do estacionamento passasse de 3 900 para quase 8 mil vagas.[38] O edifício foi inaugurado em maio de 2013.[39] Uma das principais obras realizadas pela empresa no aeroporto, a reforma das pistas de pousos e decolagem e a adequação das pontes de embarque, permitiram o primeiro pouso do Airbus A380, maior aeronave comercial do mundo atualmente, no Brasil, que ocorreu no dia 11 de dezembro de 2007, para um voo de demonstração.[40] A aeronave registrada F-WWJB realizou um voo para convidados, autoridades e imprensa. O voo de demonstração decolou de Guarulhos com cerca de 200 passageiros.[41] Em 22 de março de 2012, a aeronave retornou ao aeroporto para um evento promocional da Airbus.[42] Esta visita ocorreu pois, até então, a América Latina era o único continente em que a aeronave ainda não operava voos regulares.[43] Airbus A380 da Emirates Airlines no aeroporto. Em setembro de 2011 a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operar a aeronave no aeroporto, após um pedido formal da empresa. Na época, técnicos realizaram inspeções na pista para verificar se ela poderia suportar com segurança o avião. Para que o pouso fosse realizado com tranquilidade, a única restrição imposta era de que o motor externo fosse desligado na hora do pouso a fim de evitar a sucção de algum material.[44][45] Em fevereiro de 2014, a Agência Nacional de Aviação Civil verificou que o aeroporto estava inapto para recebimento da aeronave e não concedeu a certificação necessária para as operações regulares, já que no acostamento da principal pista de pouso e decolagem haviam pequenas pedras que poderiam comprometer seus motores.[46][47][48] Mas em outubro de 2015, a Agência Nacional de Aviação Civil autorizou as operações do A-380 para voos comerciais regulares, após a empresa que administra o aeroporto realizar obras na pista de pouso e decolagem e no terminal de passageiros.[49] No mesmo mês, a Emirates anunciou que iria realizar um voo com o A380 para comemorar o aniversário de 8 anos da rota, o que serviu também para ratificar a certificação do aeroporto para o modelo.[50] Em 15 de novembro de 2015, o A380 com registro A6-EON, procedente de Dubai pousou no aeroporto de Guarulhos, ficou cerca de seis horas em solo aeroportuário e retornou à sua origem na madrugada do dia seguinte.[51][52][53][54] Em janeiro de 2017, a Emirates confirmou o início da operação regular do A380 no aeroporto para o dia 27 de março, com voos diários de São Paulo para Dubai, seu hub.[55] Características Vista aérea do aeroporto Terceira pista Plano geral do aeroporto Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. Ela seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.[56] Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto.[57] As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.[58] Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa.[59] A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição para a construção da pista. Só em 21 de janeiro de 2008, o ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegando ser tecnicamente inviável.[60] Torre de controle Interior da torre de controle do aeroporto A torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.[61] Entre as melhorias de infraestrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de voos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.[61] Terminal 3 Fachada do terminal 3. Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo plano diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do terminal 3 para 12 milhões de passageiros por ano.[62] Com a construção que foi dividida em quatro fases, o terceiro terminal tem 192 mil metros quadrados, 90 balcões de check-in, 22 pontes de embarque, 7 esteiras de bagagem, 27 esteiras rolantes para o deslocamento de passageiros, e um amplo espaço para novos estabelecimentos comerciais, salas VIP e um hotel cinco estrelas.[38][63] As obras incluíam ainda a construção de um pátio que comporta 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.[64] Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 quilômetros quadrados no entorno do aeroporto.[65] Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.[65] Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou a desapropriação de uma área de 995 mil metros quadrados, numa redução de pouco mais de 400 mil metros quadrados em relação as perspectivas anteriores.[66] A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.[66] Vista aérea do Terminal 3 Até 2003, o edital de licitação ainda não havia sido anunciado. A Infraero informou que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação.[67] Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Em 30 de setembro de 2003 o edital foi divulgado, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se que a obra iniciaria em 2004 e seria concluída em 2009.[68] Em 10 de janeiro de 2005, em audiência com o governador Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero Carlos Wilson informou que a estatal condicionaria a ampliação do aeroporto à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros, então foi criado o Expresso Aeroporto.[69] Em 2006, o valor total da obra passa para 1,126 bilhão de reais. Uma análise feita pelo Tribunal de Contas da União em 4 de janeiro de 2006 apontou que os preços de serviços e equipamentos estavam excessivamente elevados.[70] Uma revisão orçamentária foi realizada e apontou uma redução total de 131,8 milhões de reais nos gastos. O TCU determinou a suspensão da licitação e a Infraero publicou um aviso de adiamento em 8 de março de 2006, sem data prevista para sua retomada.São Paulo - SPAPARTAMENTO Á VENDA COM 62M², COM 2 DORMITÓRIOS,SALA, COZINHA,LAVANDERIA,DISPENSA OU DORMITÓRIO DE EMPREGADA,1 VAGA DE GARAGEM-TRAVESSA DA AV. 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Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in. Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999.[5] No entanto, o nome oficial não é habitualmente utiizado pela população, que se refere apenas como "aeroporto de Guarulhos" ou "aeroporto de Cumbica". O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio composto pela Invepar e a Airports Company South Africa, durante o período de vinte anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais.[6] Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport, que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.[7] Em 2017, foi considerado pela empresa OAG o segundo melhor em pontualidade no mundo e primeiro na América Latina, uma posição acima daquela alcançada no ano anterior.[3][8] Em 2019 alcançou as mesma classificações em uma pesquisa realizada pela FlightStats.[9] Em 2021 foi eleito pelo estudo do Club Med como um dos 35 melhores do mundo para longas escalas.[10] História Antecedentes Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto.[11] Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[12] O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento.[13] As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.[14] Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes.[15] A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.[16] Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.[17] Impasses Pistas do aeroporto em 1987. Serra da Cantareira, um dos impasses para a construção do aeroporto. Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual.[18] Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.[19] Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna.[20] Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade",que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.[18] O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.[19] Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.[18] O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo[21]. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.[22] Projetos Pista de pouso do aeroporto. Vista aérea do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra.[19] Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.[19] Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção.[20] Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28.[20] Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.[20] Vista aérea do aeroporto. Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.[23] O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.[24] Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas.[18] Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.[18] Fachada do aeroporto. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano.[19] A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.[18] Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.[18] Construção e inauguração Placa de inauguração do aeroporto. Interior do terminal 2 (TPS2) Terminal 2. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço.[25] O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.[25] No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto,[26] representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.[27] A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.[19] O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.[28] Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,[29] em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[30] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.[31] Concessão à iniciativa privada Em 7 de janeiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff decidiu conceder o aeroporto para a iniciativa privada. Segundo o edital, o consórcio vencedor deveria administrar o aeroporto por um período de 20 anos e fazer as ampliações necessárias. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa do Mundo FIFA de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal (ver abaixo).[32] Durante um leilão realizado na sede do Bovespa (atual B3), o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa ofereceu 16 bilhões de reais para obter a administração do aeroporto.[33] Em 21 de julho de 2011, Rousseff assinou decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo.[34] A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) que ficou com 51% da administração do aeroporto e a estatal Infraero com os outros 49%, durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.[6] Vista aérea do novo Terminal 3, construído pela empresa concessionária No dia 15 de novembro de 2012, o consórcio administrador mudou a marca do aeroporto para GRU Airport.[35] Como parte das obrigações contratuais, a concessionária tem uma lista com investimentos em infraestrutura que são obrigatórios até o fim da concessão em 2032, cuja projeção de demanda é de 60 milhões de passageiros ao ano. A primeira fase desses investimentos visando a Copa do Mundo de 2014, com o objetivo de aumentar capacidade do aeroporto para 42 milhões de passageiros por ano, e envolveu a construção do novo Terminal 3 em tempo recorde. Após 18 meses de obra, o terminal 3 foi inaugurado no dia 11 de maio de 2014 e tem capacidade para atender 12 milhões de passageiros ao ano. Pistas e taxiways passaram por reformas e adequações para receber aeronaves da categoria 4F, como o Boeing 747-8 e o Airbus A380.[36][37] Além do novo terminal, a concessionária também construiu um novo edifício-garagem com 85 mil m², e 2,6 mil novas vagas, isso somado a outras intervenções, fizeram com que a capacidade total do estacionamento passasse de 3 900 para quase 8 mil vagas.[38] O edifício foi inaugurado em maio de 2013.[39] Uma das principais obras realizadas pela empresa no aeroporto, a reforma das pistas de pousos e decolagem e a adequação das pontes de embarque, permitiram o primeiro pouso do Airbus A380, maior aeronave comercial do mundo atualmente, no Brasil, que ocorreu no dia 11 de dezembro de 2007, para um voo de demonstração.[40] A aeronave registrada F-WWJB realizou um voo para convidados, autoridades e imprensa. O voo de demonstração decolou de Guarulhos com cerca de 200 passageiros.[41] Em 22 de março de 2012, a aeronave retornou ao aeroporto para um evento promocional da Airbus.[42] Esta visita ocorreu pois, até então, a América Latina era o único continente em que a aeronave ainda não operava voos regulares.[43] Airbus A380 da Emirates Airlines no aeroporto. Em setembro de 2011 a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operar a aeronave no aeroporto, após um pedido formal da empresa. Na época, técnicos realizaram inspeções na pista para verificar se ela poderia suportar com segurança o avião. Para que o pouso fosse realizado com tranquilidade, a única restrição imposta era de que o motor externo fosse desligado na hora do pouso a fim de evitar a sucção de algum material.[44][45] Em fevereiro de 2014, a Agência Nacional de Aviação Civil verificou que o aeroporto estava inapto para recebimento da aeronave e não concedeu a certificação necessária para as operações regulares, já que no acostamento da principal pista de pouso e decolagem haviam pequenas pedras que poderiam comprometer seus motores.[46][47][48] Mas em outubro de 2015, a Agência Nacional de Aviação Civil autorizou as operações do A-380 para voos comerciais regulares, após a empresa que administra o aeroporto realizar obras na pista de pouso e decolagem e no terminal de passageiros.[49] No mesmo mês, a Emirates anunciou que iria realizar um voo com o A380 para comemorar o aniversário de 8 anos da rota, o que serviu também para ratificar a certificação do aeroporto para o modelo.[50] Em 15 de novembro de 2015, o A380 com registro A6-EON, procedente de Dubai pousou no aeroporto de Guarulhos, ficou cerca de seis horas em solo aeroportuário e retornou à sua origem na madrugada do dia seguinte.[51][52][53][54] Em janeiro de 2017, a Emirates confirmou o início da operação regular do A380 no aeroporto para o dia 27 de março, com voos diários de São Paulo para Dubai, seu hub.[55] Características Vista aérea do aeroporto Terceira pista Plano geral do aeroporto Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. Ela seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.[56] Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto.[57] As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.[58] Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa.[59] A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição para a construção da pista. Só em 21 de janeiro de 2008, o ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegando ser tecnicamente inviável.[60] Torre de controle Interior da torre de controle do aeroporto A torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.[61] Entre as melhorias de infraestrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de voos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.[61] Terminal 3 Fachada do terminal 3. Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo plano diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do terminal 3 para 12 milhões de passageiros por ano.[62] Com a construção que foi dividida em quatro fases, o terceiro terminal tem 192 mil metros quadrados, 90 balcões de check-in, 22 pontes de embarque, 7 esteiras de bagagem, 27 esteiras rolantes para o deslocamento de passageiros, e um amplo espaço para novos estabelecimentos comerciais, salas VIP e um hotel cinco estrelas.[38][63] As obras incluíam ainda a construção de um pátio que comporta 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.[64] Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 quilômetros quadrados no entorno do aeroporto.[65] Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.[65] Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou a desapropriação de uma área de 995 mil metros quadrados, numa redução de pouco mais de 400 mil metros quadrados em relação as perspectivas anteriores.[66] A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.[66] Vista aérea do Terminal 3 Até 2003, o edital de licitação ainda não havia sido anunciado. A Infraero informou que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação.[67] Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Em 30 de setembro de 2003 o edital foi divulgado, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se que a obra iniciaria em 2004 e seria concluída em 2009.[68] Em 10 de janeiro de 2005, em audiência com o governador Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero Carlos Wilson informou que a estatal condicionaria a ampliação do aeroporto à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros, então foi criado o Expresso Aeroporto.[69] Em 2006, o valor total da obra passa para 1,126 bilhão de reais. Uma análise feita pelo Tribunal de Contas da União em 4 de janeiro de 2006 apontou que os preços de serviços e equipamentos estavam excessivamente elevados.[70] Uma revisão orçamentária foi realizada e apontou uma redução total de 131,8 milhões de reais nos gastos. O TCU determinou a suspensão da licitação e a Infraero publicou um aviso de adiamento em 8 de março de 2006, sem data prevista para sua retomada.
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A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in. Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999.[5] No entanto, o nome oficial não é habitualmente utiizado pela população, que se refere apenas como "aeroporto de Guarulhos" ou "aeroporto de Cumbica". O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio composto pela Invepar e a Airports Company South Africa, durante o período de vinte anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais.[6] Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport, que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.[7] Em 2017, foi considerado pela empresa OAG o segundo melhor em pontualidade no mundo e primeiro na América Latina, uma posição acima daquela alcançada no ano anterior.[3][8] Em 2019 alcançou as mesma classificações em uma pesquisa realizada pela FlightStats.[9] Em 2021 foi eleito pelo estudo do Club Med como um dos 35 melhores do mundo para longas escalas.[10] História Antecedentes Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto.[11] Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[12] O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento.[13] As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.[14] Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes.[15] A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.[16] Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.[17] Impasses Pistas do aeroporto em 1987. Serra da Cantareira, um dos impasses para a construção do aeroporto. Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual.[18] Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.[19] Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna.[20] Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade",que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.[18] O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.[19] Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.[18] O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo[21]. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.[22] Projetos Pista de pouso do aeroporto. Vista aérea do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra.[19] Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.[19] Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção.[20] Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28.[20] Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.[20] Vista aérea do aeroporto. Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.[23] O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.[24] Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas.[18] Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.[18] Fachada do aeroporto. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano.[19] A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.[18] Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.[18] Construção e inauguração Placa de inauguração do aeroporto. Interior do terminal 2 (TPS2) Terminal 2. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço.[25] O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.[25] No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto,[26] representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.[27] A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.[19] O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.[28] Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,[29] em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[30] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.[31] Concessão à iniciativa privada Em 7 de janeiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff decidiu conceder o aeroporto para a iniciativa privada. Segundo o edital, o consórcio vencedor deveria administrar o aeroporto por um período de 20 anos e fazer as ampliações necessárias. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa do Mundo FIFA de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal (ver abaixo).[32] Durante um leilão realizado na sede do Bovespa (atual B3), o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa ofereceu 16 bilhões de reais para obter a administração do aeroporto.[33] Em 21 de julho de 2011, Rousseff assinou decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo.[34] A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) que ficou com 51% da administração do aeroporto e a estatal Infraero com os outros 49%, durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.[6] Vista aérea do novo Terminal 3, construído pela empresa concessionária No dia 15 de novembro de 2012, o consórcio administrador mudou a marca do aeroporto para GRU Airport.[35] Como parte das obrigações contratuais, a concessionária tem uma lista com investimentos em infraestrutura que são obrigatórios até o fim da concessão em 2032, cuja projeção de demanda é de 60 milhões de passageiros ao ano. A primeira fase desses investimentos visando a Copa do Mundo de 2014, com o objetivo de aumentar capacidade do aeroporto para 42 milhões de passageiros por ano, e envolveu a construção do novo Terminal 3 em tempo recorde. Após 18 meses de obra, o terminal 3 foi inaugurado no dia 11 de maio de 2014 e tem capacidade para atender 12 milhões de passageiros ao ano. Pistas e taxiways passaram por reformas e adequações para receber aeronaves da categoria 4F, como o Boeing 747-8 e o Airbus A380.[36][37] Além do novo terminal, a concessionária também construiu um novo edifício-garagem com 85 mil m², e 2,6 mil novas vagas, isso somado a outras intervenções, fizeram com que a capacidade total do estacionamento passasse de 3 900 para quase 8 mil vagas.[38] O edifício foi inaugurado em maio de 2013.[39] Uma das principais obras realizadas pela empresa no aeroporto, a reforma das pistas de pousos e decolagem e a adequação das pontes de embarque, permitiram o primeiro pouso do Airbus A380, maior aeronave comercial do mundo atualmente, no Brasil, que ocorreu no dia 11 de dezembro de 2007, para um voo de demonstração.[40] A aeronave registrada F-WWJB realizou um voo para convidados, autoridades e imprensa. O voo de demonstração decolou de Guarulhos com cerca de 200 passageiros.[41] Em 22 de março de 2012, a aeronave retornou ao aeroporto para um evento promocional da Airbus.[42] Esta visita ocorreu pois, até então, a América Latina era o único continente em que a aeronave ainda não operava voos regulares.[43] Airbus A380 da Emirates Airlines no aeroporto. Em setembro de 2011 a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operar a aeronave no aeroporto, após um pedido formal da empresa. Na época, técnicos realizaram inspeções na pista para verificar se ela poderia suportar com segurança o avião. Para que o pouso fosse realizado com tranquilidade, a única restrição imposta era de que o motor externo fosse desligado na hora do pouso a fim de evitar a sucção de algum material.[44][45] Em fevereiro de 2014, a Agência Nacional de Aviação Civil verificou que o aeroporto estava inapto para recebimento da aeronave e não concedeu a certificação necessária para as operações regulares, já que no acostamento da principal pista de pouso e decolagem haviam pequenas pedras que poderiam comprometer seus motores.[46][47][48] Mas em outubro de 2015, a Agência Nacional de Aviação Civil autorizou as operações do A-380 para voos comerciais regulares, após a empresa que administra o aeroporto realizar obras na pista de pouso e decolagem e no terminal de passageiros.[49] No mesmo mês, a Emirates anunciou que iria realizar um voo com o A380 para comemorar o aniversário de 8 anos da rota, o que serviu também para ratificar a certificação do aeroporto para o modelo.[50] Em 15 de novembro de 2015, o A380 com registro A6-EON, procedente de Dubai pousou no aeroporto de Guarulhos, ficou cerca de seis horas em solo aeroportuário e retornou à sua origem na madrugada do dia seguinte.[51][52][53][54] Em janeiro de 2017, a Emirates confirmou o início da operação regular do A380 no aeroporto para o dia 27 de março, com voos diários de São Paulo para Dubai, seu hub.[55] Características Vista aérea do aeroporto Terceira pista Plano geral do aeroporto Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. Ela seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.[56] Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto.[57] As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.[58] Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa.[59] A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição para a construção da pista. Só em 21 de janeiro de 2008, o ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegando ser tecnicamente inviável.[60] Torre de controle Interior da torre de controle do aeroporto A torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.[61] Entre as melhorias de infraestrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de voos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.[61] Terminal 3 Fachada do terminal 3. Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo plano diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do terminal 3 para 12 milhões de passageiros por ano.[62] Com a construção que foi dividida em quatro fases, o terceiro terminal tem 192 mil metros quadrados, 90 balcões de check-in, 22 pontes de embarque, 7 esteiras de bagagem, 27 esteiras rolantes para o deslocamento de passageiros, e um amplo espaço para novos estabelecimentos comerciais, salas VIP e um hotel cinco estrelas.[38][63] As obras incluíam ainda a construção de um pátio que comporta 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.[64] Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 quilômetros quadrados no entorno do aeroporto.[65] Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.[65] Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou a desapropriação de uma área de 995 mil metros quadrados, numa redução de pouco mais de 400 mil metros quadrados em relação as perspectivas anteriores.[66] A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.[66] Vista aérea do Terminal 3 Até 2003, o edital de licitação ainda não havia sido anunciado. A Infraero informou que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação.[67] Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Em 30 de setembro de 2003 o edital foi divulgado, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se que a obra iniciaria em 2004 e seria concluída em 2009.[68] Em 10 de janeiro de 2005, em audiência com o governador Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero Carlos Wilson informou que a estatal condicionaria a ampliação do aeroporto à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros, então foi criado o Expresso AeroportoSão Paulo - SPAPARTAMENTO EXCELENTE COM SACADA Á VENDA COM 65M², COM 2 DORMITÓRIOS,SALA,COZINHA, LAVANDERIA, 2 VAGAS DE GARAGEM, 1 DEPÓSITO,CONDOMINIO COM ÓTIMO LAZER, FÁCIL ACESSO A AVENIDA AMADOR BUENA DA VEIGA, FÁCIL ACESSO A ESCOLAS, COLÉGIOS, FARMÁCIAS,MERCADOS, FEIRAS,HORTFRUTI,FÁCIL ACESSO AO METRÔ VILA MATILDE, FÁCIL ACESSO AO PARQIE TIQUATIRA, FÁCIL ACESSO A RADIAL LESTE, ÁCIL ACESSO AS MARGINAIS,FÁCIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOS é o maior aeroporto do Brasil, da América do Sul e um dos maiores do mundo,[3] sendo o segundo mais movimentado da América Latina em número de passageiros transportados (após o Aeroporto Internacional da Cidade do México)[1] e um dos trinta mais movimentados do planeta.[4] No transporte de mercadorias, é o segundo depois do Aeroporto Internacional El Dorado, em Bogotá, Colômbia. Com uma área de 14 quilômetros quadrados, o complexo aeroportuário conta com um sistema de acesso viário próprio. A Rodovia Helio Smidt se estende por parte do perímetro do aeroporto, tendo ligação com as rodovias Presidente Dutra e Ayrton Senna. Toda estrutura para passageiros é dividida em três terminais, totalizando 260 pontos de check-in. Em 2001, uma lei federal alterou a denominação do aeroporto em homenagem ao ex-governador de São Paulo André Franco Montoro, falecido em 1999.[5] No entanto, o nome oficial não é habitualmente utiizado pela população, que se refere apenas como "aeroporto de Guarulhos" ou "aeroporto de Cumbica". O complexo aeroportuário foi concedido à iniciativa privada em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio composto pela Invepar e a Airports Company South Africa, durante o período de vinte anos, pelo valor de 16,2 bilhões de reais.[6] Em 15 de novembro de 2012, a concessionária passou a utilizar a marca GRU Airport, que irá conviver com o nome oficial, além das denominações informais.[7] Em 2017, foi considerado pela empresa OAG o segundo melhor em pontualidade no mundo e primeiro na América Latina, uma posição acima daquela alcançada no ano anterior.[3][8] Em 2019 alcançou as mesma classificações em uma pesquisa realizada pela FlightStats.[9] Em 2021 foi eleito pelo estudo do Club Med como um dos 35 melhores do mundo para longas escalas.[10] História Antecedentes Em 1947, o Aeroporto de Congonhas registrou um imenso movimento que foi além de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Por isso, o secretário de viação de São Paulo nomeou em 1951 uma comissão para levantar as possíveis áreas capazes de receber um aeroporto.[11] Foram identificadas e catalogadas cerca de 23 áreas e a escolhida localizava-se no antigo distrito de Santo Ângelo na cidade de Mogi das Cruzes, mas nada de fato foi realizado.[12] O surgimento de aviões de grande porte exigiu pistas maiores, motivando várias reformas no antigo Campo de Aviação de Viracopos, em Campinas, transformando-o em 1960 no Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, com uma pista de 3 240 metros de comprimento.[13] As pistas de Congonhas ficaram limitadas, capazes apenas de receber voos domésticos e alguns poucos internacionais procedentes da América do Sul.[14] Diante das demandas do crescimento nacional, o ministro da Aeronáutica promoveu a criação da "Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional", presidida pelo tenente-brigadeiro e ministro da Aeronáutica Araripe Macedo. O comitê foi designado para arquitetar as diretrizes de implantação de uma nova infra-estrutura aeroportuária, pois a aviação comercial a jato impôs transformações que não poderiam ser resolvidas com simples ajustes.[15] A CCPAI confiou os estudos à empresa brasileira Hidroservice, consorciada às canadenses Acres e Parkin. Entre as diversas conclusões deste estudo, destacou-se que o Rio de Janeiro teria um potencial de tráfego de passageiros maior que São Paulo, devido à metrópole oferecer melhores condições econômicas de operação das aeronaves. Na época, as duas cidades sozinhas concentravam 55% do tráfego aéreo doméstico e 90% do tráfego internacional do país. Mediante os fatos, era importante a construção de dois aeroportos internacionais nas duas cidades e o Rio de Janeiro sediaria o principal complexo aeroportuário internacional do país.[16] Dos locais analisados, a Base Aérea do Galeão no Rio de Janeiro e a Base Aérea de São Paulo eram os que ofereciam maiores benefícios, pois naquele período para a Ditadura militar brasileira era conveniente aliar os interesses da aviação comercial e militar. O novo aeroporto deveria ser implantado o quanto antes, visando possibilitar o desenvolvimento econômico-operacional do principal aeroporto internacional do Brasil.[17] Impasses Pistas do aeroporto em 1987. Serra da Cantareira, um dos impasses para a construção do aeroporto. Em São Paulo, o ministro da Aeronáutica avaliou ser essencial envolver o governo estadual.[18] Em 4 de maio de 1976, o governador Paulo Egídio Martins firmou um acordo no qual constava que em todas as etapas de instauração do novo aeroporto, o estado de São Paulo seria responsável. Também ficou acordado que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e Governo de São Paulo.[19] Novos estudos e levantamentos executados indicavam que a cidade de Ibiúna abrigava as condições ideais. Em 15 de setembro de 1975, Paulo Egídio assinou um decreto de utilidade pública para fins de desapropriação de cerca de 60 quilômetros quadrados de áreas de terra em Ibiúna.[20] Contudo, uma série de disputas envolvendo a escolha da região iniciou-se, e só foi amenizada em março de 1977, quando Paulo Egídio decretou que uma nova área de 60 quilômetros quadrados, situada em Caucaia do Alto, distrito da cidade de Cotia, sediaria o aeroporto. Isso foi o estopim para que protestos iniciassem. A Reserva Florestal do Morro Grande, um dos últimos vestígios da Mata Atlântica, seria parcialmente desmatada. Surgiu a "Comissão de Defesa do Patrimônio da Comunidade",que reuniu quase setenta entidades preocupadas com o meio ambiente. O governo prometeu reflorestar a região, argumentou os benefícios do novo terminal, levantou fundos para a obra, mas ela não saiu do papel.[18] O governo federal defendia a opção por Guarulhos, pois o Ministério da Aeronáutica havia doado 10 quilômetros quadrados de terras pertencentes à Base Aérea de São Paulo para a construção do complexo aeroportuário, pois a escolha de qualquer outro lugar acarretaria grandes custos com desapropriações, colocando em risco a viabilidade do projeto.[19] Por outro lado, um grupo defendia que era inviável a construção do aeroporto em Cumbica, devido aos constantes nevoeiros na região que já afetava as operações da Base Aérea. Tal fenômeno ocorre devido à proximidade com a Serra da Cantareira e de várias áreas alagadas pelo rio Baquirivu-Guaçu.[18] O senador André Franco Montoro, junto com seu partido MDB, foi um opositor ferrenho ao projeto do Aeroporto Internacional de São Paulo[21]. Organizou várias correntes tanto na cidade, como fora, numa intensa mobilização contra a construção, que ganhou manifestações de toda ordem, tanto em ruas como na mídia. Paradoxalmente, mas tarde, quando eleito governador do estado de São Paulo, inaugurou o aeroporto. Em 28 de novembro de 2001, mais de dois anos após seu falecimento, uma lei federal alterou a denominação do complexo aeroportuário em sua homenagem.[22] Projetos Pista de pouso do aeroporto. Vista aérea do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos A decisão de construir o novo aeroporto foi tomada na gestão do presidente Ernesto Geisel, mas a elaboração do projeto ficou para o governo de João Figueiredo, que manteve o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos e colocou-o a frente da administração da obra.[19] Paulo Maluf, governador de São Paulo, iniciou uma série de discussões com o ministro da Aeronáutica e o presidente, nas quais defendeu que São Paulo não teria condições financeiras de arcar com sua parte no projeto. O acordo que tinha sido firmado em 1976, não poderia ser cumprido e a Aeronáutica arcou com 92% dos recursos e o estado com o restante do investimento.[19] Na época, o prefeito de Guarulhos, Néfi Tales, reivindicou ao ministro da Aeronáutica um plebiscito entre os moradores da cidade. Os guarulhenses não queriam o novo aeroporto na cidade, mas nada mais poderia ser feito. De 23 de setembro de 1974 a 15 de dezembro de 1982, cinco decretos estaduais desapropriaram várias áreas para sua construção.[20] Em 28 de janeiro de 1983, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de 44 mil metros quadrados em Nova Bonsucesso, em Guarulhos, para instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 28.[20] Em 7 de outubro do mesmo ano, outro decreto autorizou a desapropriação de pouco mais de dois mil metros quadrados para a instalação de equipamentos de rádio navegação da pista 10, em Vila Izabel, na capital de São Paulo.[20] Vista aérea do aeroporto. Em maio de 1979, o ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP). Além de organizar o planejamento do novo aeroporto e concretizar sua construção, esta comissão tinha a finalidade de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a região Metropolitana de São Paulo, constituído pelos aeroportos de Congonhas, Viracopos, Campo de Marte e Santos.[23] O plano diretor do aeroporto foi elaborado pela IESA entre agosto de 1980 e janeiro de 1981 e foi aprovado em 1983. O projeto foi idealizado para que o aeroporto pudesse receber a demanda de voos domésticos da Grande São Paulo (com exceção da Ponte Aérea Rio-São Paulo), receber voos internacionais procedentes da América do Sul e servir de alternativa ao Aeroporto de Viracopos.[24] Para receber a demanda prevista até o ano 1998, o aeroporto deveria ter pelo menos duas pistas paralelas e independentes, com distância mínima de 1 310 metros entre elas, permitindo funcionarem ao mesmo tempo, e um terminal de passageiros situado entre essas pistas.[18] Mas devido às peculiaridades do terreno e pelas dificuldades de uma futura ampliação, por causa da necessidade de desapropriações em áreas povoadas, a alternativa escolhida combinava duas pistas paralelas e dependentes, ou seja, não poderiam operar simultaneamente, distanciadas 375 metros entre si, com 3 000 e 3 500 metros de comprimento, e outra pista de 2 025 metros situada a norte das pistas, a 1 375 metros da pista mais próxima. Esta configuração permitia consumir toda a capacidade da área disponível, sem interferir com o funcionamento da Base Aérea de São Paulo.[18] Fachada do aeroporto. As duas pistas mais longas seriam suficientes para atender a demanda até 1998, deixando a terceira pista como uma opção quando o movimento começasse a se aproximar do limite da capacidade das duas primeiras. Em função de seu afastamento, a terceira pista seria totalmente independente das demais, possibilitando um aumento da capacidade anual de operação do aeroporto para 450 mil pousos e decolagens por ano.[19] A proposta final consistia em quatro terminais de passageiros. Segundo o plano diretor, na etapa inicial de construção, apenas dois terminais seriam construídos, um para atender apenas aos voos domésticos e outro, concomitantemente, aos voos domésticos e internacionais. No ano de 1998, quando os quatro terminais estivessem edificados, dois terminais e meio atenderiam aos voos domésticos e um e meio aos internacionais, ficando claro que o aeroporto focalizaria a demanda de voos domésticos.[18] Mas diante do aumento do movimento de passageiros e aeronaves acima do previsto, um novo plano diretor foi desenvolvido. O novo projeto dimensionou os novos terminais de maneira que eles pudessem movimentar doze milhões de passageiros cada.[18] Construção e inauguração Placa de inauguração do aeroporto. Interior do terminal 2 (TPS2) Terminal 2. As obras para construção da primeira etapa do aeroporto, que consistia na pista com 3 000 metros de comprimento e um terminal capaz de atender 7,5 milhões de passageiros por ano, foram iniciadas em 11 de agosto de 1980, quando foi dada a ordem de serviço.[25] O consórcio ganhador da licitação oferecida pela COPASP foi formado pelas empresas Camargo Corrêa e Constran. O prazo de dois anos e meio foi dado para conclusão das obras de terraplenagem, drenagem e pavimentação de pistas, pátios, vias de acesso e de serviço, mobilizando uma verba de Cr$ 4 602 233 537, cerca de 82,5 milhões de dólares. Uma série de atrasos na obra contribuiu para que a primeira fase demorasse o dobro de tempo previsto para ser concluída. Em agosto de 1984, a Infraero abriu centenas vagas de empregos no aeroporto.[25] No 20 de janeiro de 1985, um Boeing 747-200 da Varig, procedente de Nova Iorque, pousou em Guarulhos, inaugurando oficialmente as operações do aeroporto e do primeiro terminal de passageiros. A bordo o ministro do Planejamento, Delfim Neto,[26] representando o presidente João Figueiredo. Posteriormente pousaram um Airbus A300 da VASP e um Boeing 767-200 da Transbrasil, completando o primeiro dia de funcionamento do aeroporto. Na cerimônia de inauguração, além do ministro Delfim, estavam presentes o ministro da Aeronáutica Délio Jardim de Matos, o governador do estado de São Paulo, André Franco Montoro e o prefeito de Guarulhos, Oswaldo de Carlos.[27] A segunda pista foi inaugurada em 1989, com 3 500 metros, que mais tarde foi ampliada para 3 700 metros.[19] O Terminal 2 foi construído em quatro etapas, a primeira concluída em dezembro de 1991 e a última em julho de 1993. Ao longo dos anos, algumas reformas foram realizadas, como a ampliação das salas de embarque dos terminais 1 e 2, elevando a capacidade de passageiros anual de cada terminal de 7,5 milhões para 8,25 milhões, consequentemente aumentando o número de posições de estacionamento de aeronaves e pontes de embarque. A construção de uma conexão entre os terminais 1 e 2, exclusiva para passageiros em conexão entre voos domésticos e internacionais, também foi feita.[28] Em 2005 houve uma tentativa de rebatizar o aeroporto com o nome de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Ayrton Senna da Silva,[29] em homenagem ao piloto de Fórmula 1 falecido durante o GP de San Marino, em Imola, Itália. O projeto de lei número 5.345 foi rejeitado[30] devido ao aeroporto já receber o nome de André Franco Montoro, político importante de São Paulo. Além disso, já existia a rodovia Ayrton Senna da Silva que serve de acesso ao Aeroporto. Em 2007, o aeroporto foi tema do documentário "Aeroporto 24/7: São Paulo" exibido em seis episódios pelo canal Discovery Channel entre 23 de novembro a 7 de dezembro. Foram seis semanas de gravação – de 1 de maio a 15 de junho – mostrando os bastidores de funcionamento do aeroporto.[31] Concessão à iniciativa privada Em 7 de janeiro de 2011, a presidente Dilma Rousseff decidiu conceder o aeroporto para a iniciativa privada. Segundo o edital, o consórcio vencedor deveria administrar o aeroporto por um período de 20 anos e fazer as ampliações necessárias. A medida foi adotada para que Cumbica recebesse os investimentos para adequar-se ao aumento da demanda durante a Copa do Mundo FIFA de 2014, já que no modelo de administração estatal, vários entraves junto ao Tribunal de Contas da União e aliado a falta de recursos financeiros da Infraero, atrasavam os projetos de ampliação do terminal (ver abaixo).[32] Durante um leilão realizado na sede do Bovespa (atual B3), o consórcio entre a Invepar e a Airports Company South Africa ofereceu 16 bilhões de reais para obter a administração do aeroporto.[33] Em 21 de julho de 2011, Rousseff assinou decreto incluindo o terminal de Guarulhos no Programa Nacional de Desestatização e delegando à Agência Nacional de Aviação Civil responsabilidade por executar e acompanhar o processo.[34] A assinatura do contrato de concessão ocorreu em 6 de fevereiro de 2012, para o consórcio Invepar/Airports Company South Africa (ACSA) que ficou com 51% da administração do aeroporto e a estatal Infraero com os outros 49%, durante o período de 20 anos, pelo valor 16,2 bilhões de reais.[6] Vista aérea do novo Terminal 3, construído pela empresa concessionária No dia 15 de novembro de 2012, o consórcio administrador mudou a marca do aeroporto para GRU Airport.[35] Como parte das obrigações contratuais, a concessionária tem uma lista com investimentos em infraestrutura que são obrigatórios até o fim da concessão em 2032, cuja projeção de demanda é de 60 milhões de passageiros ao ano. A primeira fase desses investimentos visando a Copa do Mundo de 2014, com o objetivo de aumentar capacidade do aeroporto para 42 milhões de passageiros por ano, e envolveu a construção do novo Terminal 3 em tempo recorde. Após 18 meses de obra, o terminal 3 foi inaugurado no dia 11 de maio de 2014 e tem capacidade para atender 12 milhões de passageiros ao ano. Pistas e taxiways passaram por reformas e adequações para receber aeronaves da categoria 4F, como o Boeing 747-8 e o Airbus A380.[36][37] Além do novo terminal, a concessionária também construiu um novo edifício-garagem com 85 mil m², e 2,6 mil novas vagas, isso somado a outras intervenções, fizeram com que a capacidade total do estacionamento passasse de 3 900 para quase 8 mil vagas.[38] O edifício foi inaugurado em maio de 2013.[39] Uma das principais obras realizadas pela empresa no aeroporto, a reforma das pistas de pousos e decolagem e a adequação das pontes de embarque, permitiram o primeiro pouso do Airbus A380, maior aeronave comercial do mundo atualmente, no Brasil, que ocorreu no dia 11 de dezembro de 2007, para um voo de demonstração.[40] A aeronave registrada F-WWJB realizou um voo para convidados, autoridades e imprensa. O voo de demonstração decolou de Guarulhos com cerca de 200 passageiros.[41] Em 22 de março de 2012, a aeronave retornou ao aeroporto para um evento promocional da Airbus.[42] Esta visita ocorreu pois, até então, a América Latina era o único continente em que a aeronave ainda não operava voos regulares.[43] Airbus A380 da Emirates Airlines no aeroporto. Em setembro de 2011 a Infraero autorizou a Emirates Airlines a operar a aeronave no aeroporto, após um pedido formal da empresa. Na época, técnicos realizaram inspeções na pista para verificar se ela poderia suportar com segurança o avião. Para que o pouso fosse realizado com tranquilidade, a única restrição imposta era de que o motor externo fosse desligado na hora do pouso a fim de evitar a sucção de algum material.[44][45] Em fevereiro de 2014, a Agência Nacional de Aviação Civil verificou que o aeroporto estava inapto para recebimento da aeronave e não concedeu a certificação necessária para as operações regulares, já que no acostamento da principal pista de pouso e decolagem haviam pequenas pedras que poderiam comprometer seus motores.[46][47][48] Mas em outubro de 2015, a Agência Nacional de Aviação Civil autorizou as operações do A-380 para voos comerciais regulares, após a empresa que administra o aeroporto realizar obras na pista de pouso e decolagem e no terminal de passageiros.[49] No mesmo mês, a Emirates anunciou que iria realizar um voo com o A380 para comemorar o aniversário de 8 anos da rota, o que serviu também para ratificar a certificação do aeroporto para o modelo.[50] Em 15 de novembro de 2015, o A380 com registro A6-EON, procedente de Dubai pousou no aeroporto de Guarulhos, ficou cerca de seis horas em solo aeroportuário e retornou à sua origem na madrugada do dia seguinte.[51][52][53][54] Em janeiro de 2017, a Emirates confirmou o início da operação regular do A380 no aeroporto para o dia 27 de março, com voos diários de São Paulo para Dubai, seu hub.[55] Características Vista aérea do aeroporto Terceira pista Plano geral do aeroporto Era prevista uma terceira pista comprimento de 1 800 metros, que operaria a partir de 1998, em uma área que possibilitaria uma eventual futura ampliação de 200 metros para cada lado. Ela seria utilizada preferencialmente para pousos, que requerem um comprimento menor do que as decolagens, e para aeronaves de porte pequeno e médio. Em junho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da terceira pista, mas a sua construção ainda continuava sem previsão de início.[56] Segundo levantamentos, a construção atingiria 5,5 mil famílias nos bairros guarulhenses de Jardim dos Eucaliptos/Malvinas, Jardim Novo Portugal, Cidade Seródio, Haroldo Veloso, Jardim Santa Lídia, Jardim Marilena e Jardim Planalto.[57] As obras não faziam parte do Programa de Aceleração do Crescimento e, portanto, deveriam vir de recursos próprios da estatal que administra os aeroportos brasileiros.[58] Após o acidente com voo TAM 3054, em 17 de julho de 2007, parte dos voos do Aeroporto de Congonhas foi transferida para Guarulhos, o que o tornou o mais movimentado do Brasil e a discussão para construção da terceira pista foi reacesa.[59] A Infraero definiu que até o final do mês de setembro de 2007 teria uma definição para a construção da pista. Só em 21 de janeiro de 2008, o ministério da Defesa comunicou que desistiu da obra alegando ser tecnicamente inviável.[60] Torre de controle Interior da torre de controle do aeroporto A torre de controle do aeroporto sofreu uma severa reforma que foi concluída em 2004. Durante o período que compreenderam as melhorias, o controle de tráfego aéreo do aeroporto foi transferido para uma sala no último andar do prédio administrativo do aeroporto, sendo construída uma torre provisória na laje, no anexo do Terminal 2, fronte ao pátio de estacionamento de aeronaves H.[61] Entre as melhorias de infraestrutura, como um segundo elevador de acesso ao alto da torre, todos os equipamentos de controle foram trocados por modernos sistemas digitais que tornaram dispensáveis o uso de papel ou qualquer outra ferramenta além de computadores. O controle de planos de voos, comunicação, informes meteorológicos, iluminação de pistas e auxílios a navegação aérea, são realizadas diretamente em computadores com telas sensíveis ao toque.[61] Terminal 3 Fachada do terminal 3. Com capacidade prevista inicialmente para 6 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 estava agendado para entrar em operação em 1998. Nesse meio tempo, um novo plano diretor do aeroporto foi elaborado, que redimensionou a capacidade do terminal 3 para 12 milhões de passageiros por ano.[62] Com a construção que foi dividida em quatro fases, o terceiro terminal tem 192 mil metros quadrados, 90 balcões de check-in, 22 pontes de embarque, 7 esteiras de bagagem, 27 esteiras rolantes para o deslocamento de passageiros, e um amplo espaço para novos estabelecimentos comerciais, salas VIP e um hotel cinco estrelas.[38][63] As obras incluíam ainda a construção de um pátio que comporta 33 aeronaves, um edifício-garagem para 4 mil veículos e remodelação do sistema viário interno.[64] Em julho de 2001, o Conselho de Administração da Infraero aprovou o projeto da construção do novo terminal. Em novembro do mesmo ano, o governador Geraldo Alckmin assinou um convênio para o repasse das verbas de desapropriação numa área de 1,4 quilômetros quadrados no entorno do aeroporto.[65] Na época, a previsão total de conclusão das obras era para 2008, mas em 2005 estimava-se que metade do novo terminal já estivesse em operação. As obras deveriam começar no início do ano de 2002.[65] Em 16 de janeiro de 2002, um decreto declarou a desapropriação de uma área de 995 mil metros quadrados, numa redução de pouco mais de 400 mil metros quadrados em relação as perspectivas anteriores.[66] A medida de desapropriação foi necessária, pois parte da área que foi reservada para ampliação foi povoada por ocupações regulares e irregulares. A previsão era que em 4 meses os moradores seriam retirados e indenizados.[66] Vista aérea do Terminal 3 Até 2003, o edital de licitação ainda não havia sido anunciado. A Infraero informou que até 10 de abril de 2003 seria o prazo para sua publicação.[67] Até então, a obra estava orçada em 321 milhões de reais. Em 30 de setembro de 2003 o edital foi divulgado, mas agora com custo estimado de 936 milhões de reais. O documento informava que os consórcios concorrentes para o projeto somente poderiam ser formados por duas empresas, com a obrigatoriedade de terem suas sedes instaladas no país. Estimava-se que a obra iniciaria em 2004 e seria concluída em 2009.[68] Em 10 de janeiro de 2005, em audiência com o governador Geraldo Alckmin, o então presidente da Infraero Carlos Wilson informou que a estatal condicionaria a ampliação do aeroporto à construção de uma ligação férrea até aeroporto, pois somente o acesso por meio rodoviário existente, não teria condição de atender a nova demanda de passageiros, então foi criado o Expresso Aeroporto
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A condição foi de que a estação recebesse o nome de sua filha Dona Matilde.[5] Características Estação construida no nível da superfície, com mezanino de distribuição sobre a plataforma central e estrutura em concreto aparente com cobertura espacial metálica em treliça.[4] Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência física através de elevadores e integração com Terminal de Ônibus Urbano.[4] Foi a primeira estação da linha 3-Vermelha a contar com portas de plataforma, em 2010,[6] mas que só começaram a operar (em horário restrito) em 2014[7] (operando em horário integral somente em 2016[8]), após problemas com o consórcio contratado . FÁCIL ACESSO A RADIAL LESTE,FÁCIL ACESSO AS MARGINAIS TIETÊ E PINHEIROS, FÁCIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOS Um dos principais HUBs da América Latina, o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, foi inaugurado em 20 de janeiro de 1985. Em 1989, iniciou a operação da segunda pista, com 3,7 mil metros de extensão. Quatro anos mais tarde, em 1993, concluiu a primeira expansão com a abertura do Terminal 2. Em 2001, passou a ser chamado de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro. No ano de 2004, foi concluída a modernização da torre de controle. Já em 2012, foi inaugurado o Terminal 4, hoje chamado de Terminal 1. E em 6 de fevereiro do mesmo ano foi concedido à iniciativa privada. O consórcio formado pelas empresas Invepar e ACSA (Airports Company South Africa) foi anunciado como vencedor do leilão de concessão. O contrato foi assinado em junho de 2012 por um período de 20 anos, formando a Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A., que responde por 51% da participação acionária, e se soma aos 49% da estatal Infraero. Durante o período de transferência operacional, em 15 de novembro de 2012, o aeroporto ganhou uma nova marca: GRU Airport – Aeroporto Internacional de São Paulo. Em 2014, inaugurou o moderno Terminal 3, com 192 mil metros quadrados, construído em tempo recorde: 1 ano e 9 meses de obra. Em novembro de 2015, os terminais foram renumerados e os antigos terminais 1 e 2 foram unificados, tornando-se o atual terminal 2 e o antigo terminal 4 o atual terminal 1, melhorando a lógica de organização dos terminais e facilitando o deslocamento dos usuários no GRU Airport. Destinos internacionais a partir do GRU Airport GRU AIRPORT EM NÚMEROS ILS (Instrument Landing System): Categoria III-A Horas de operação: 24 horas em todos os terminais Área total do aeroporto (cerca patrimonial): 11.905.056,52 m2 Área total do aeroporto (cerca operacional): 5.883.000 m2 Área total de pátio: 975.513,18 m2 Pistas de pouso / decolagem: 301.500 m² - 10R/28L com 3.000 m x 45 m e 10L/28R com 3.700 m x 45 m, homologada para operação de aeronaves de Código F (A380) Taxiways: 485.632,1 m² Slots disponíveis por hora: 60 Posições de estacionamento para aeronaves: 115 posições (considerando o mix de aeronaves possível, conforme a declaração de capacidade); Pontes de embarque: 51 Tipos de aeronave: Códigos A, B, C, D, E e F (incluindo 747-800 e A380) Coordenação das posições: ATA level 2 Airport Balcões de check-in: 320 e mais 48 balcões de recheck-in; Terminal 1: 34 Terminal 2: 186 Terminal 3: 100 Portões de embarque: 95 Terminal 1: 11 Terminal 2: oeste 29/ leste 23/ total 52 Terminal 3: 32 Confira as prinicipais entregas do GRU Airport, desde que assumiu a administração do aeroporto em fevereiro de 2013. Fevereiro/2013Maio/2013Julho/2013Agosto/2013Outubro/2013Março/2014Abril/2014Maio/2014Maio/2014Junho/2014Fevereiro/2015Junho/2015Agosto/2015Outubro/2015Outubro/2015Novembro/2015Dezembro/2015Janeiro/2016 Panther GRU Airport recebeu seu primeiro Panther, caminhão de combate a incêndios, utilizado nos maiores aeroportos do mundo. Fomos o primeiro aeroporto no Brasil a importar um Panther. Em abril de 2014 recebemos o segundo caminhão 6x6, reforçando ainda mais nossa cultura de segurança. Edifício Garagem Inauguração do Edifício Garagem com 8 andares, 84 mil metros m² de área construída e capacidade para 2.644 veículos. O novo estacionamento chegou para oferecer mais praticidade e agilidade com um moderno sistema de gestão de vagas, caixas automáticos para pagamento, painéis de informação de voos e serviço de manobrista 24 horas. Hoje conta também com o serviço de lavagem ecológica e sistema de reserva de vagas pelo site www.gru.com.br. Os estacionamentos dos outros terminais tiveram aumento no número de vagas e receberam diversas melhorias. Data Center Inauguramos o novo Centro de Processamento de Dados (Data Center) e o Centro de Controle para gerenciamento e monitoramento das redes de TI, sendo o primeiro aeroporto do país a contar com uma sala-cofre. Assim como os sistemas AMS (Airport Management System) e CMS (Cargo Management System), os e-gates (portões eletrônicos de inspeção de passaporte da Polícia Federal), BCBP (Bar Coded Boarding Pass - portões eletrônicos de controle de acesso de passageiros à área de embarque), entre muitas outras que colocaram nosso aeroporto em um novo patamar em gerenciamento de Tecnologia da Informação. Maiores free shops do mundo Inauguração de nova área de 6 mil m² no Terminal 2. No piso de embarque, foi aberta uma área de 3 mil m², onde está hoje a praça de alimentação. No piso de desembarque, foi inaugurada a ampliação do Duty Free da Dufry, que teve a área praticamente duplicada – de 1.482 m² para 3.142 m². Com essa expansão e a inauguração da loja do Terminal 3, em 2014, os passageiros que desembarcam aqui passaram a encontrar os dois maiores free shops de desembarque do mundo operados pela rede. Pátio 9 Inauguração do Pátio 9, com capacidade para estacionamento de 13 aeronaves Código E. Boeing 747-8 No dia 30 de março, o GRU Airport recebeu pela primeira vez a aeronave Boeing 747-8, avião de passageiros mais longa do mundo. O modelo, apelidado de "Superjumbo", passou a fazer diariamente a rota entre GRU e Frankfurt, operada pela Lufthansa. Terminal de Cargas O TECA passou a operar com duas novas câmaras frias. Outras melhorias foram implantadas no nosso terminal de cargas até essa data, como: 100 novos equipamentos de movimentação de carga, aumento das áreas de saída do transelevador de 4 para 10 pontos, 5 novos equipamentos de raio X, novo armazém dedicado a cargas perigosas na área de exportação com 450 m2 e redução no tempo médio de liberação da carga importada de 109 horas úteis (janeiro de 2013) para 78 horas úteis (dezembro de 2013). Terminal 3 No dia 11 de maio de 2014, iniciamos as operações do Terminal 3. Construído em apenas 18 meses, com uma área de 192 mil m2, capacidade para receber 12 milhões de passageiros por ano, com o que há de mais moderno em aviação para o Brasil. Inauguramos o novo Pátio 6, com aproximadamente 224 mil m² e 5 posições de aeronaves com pontes de embarque e 7 remotas (configuração Código F) ou 10 posições com pontes de embarque e 14 remotas (Configuração Código C). No Pátio 5, incluímos 5 cinco novas posições com ponte de embarque (configuração Código E) ou 10 posições na configuração Código C. Centro de Controle Operacional (CCO) Além do Terminal 3, nesse mês realizamos outra importante entrega: o mais moderno Centro de Controle Operacional (CCO) da América Latina. Concebido dentro do modelo de trabalho conhecido como A-CDM (Airport Colaborative Decision Making – Tomada de Decisão Colaborativa), o CCO está localizado no 5º andar do Edifício Administrativo, junto com o Complexo de Crise, que é composto pelo COE (Centro de Operações de Emergência), a sala de crise e a sala do negociador. Um grande avanço para nossas operações. Copa do Mundo Copa do Mundo no Brasil. Todos os brasileiros esperaram tanto por esse momento. E aqui em GRU foi ainda mais intenso! Recebemos pessoas de diferentes países, culturas e raças com excelência, respeito, alegria e muita eficiência. Foram aproximadamente 3,8 milhões de pessoas embarcando e desembarcando em nosso aeroporto durante o Mundial. Tivemos a Fan Zone, lounge para receber as delegações no T1, transmissão dos jogos do Brasil para nossos empregados, camisetas personalizadas para receber as delegações, entre diversas outras ações que fizeram da Copa do Mundo em GRU tão inesquecível! Nova Taxiway Recebemos a autorização da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operar a nova pista de taxiamento, a taxiway PR-A. CAT III-A Um importante passo para o seu avanço tecnológico e em eficiência operacional, recebemos a certificação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operar com a tecnologia ILS (Instrument Landing System) – Sistema de Pousos por Instrumentos – Categoria III-A. Com essa certificação, possibilitamos a execução de procedimentos de aproximação e pouso por instrumentos em baixas condições de visibilidade e teto, reduzindo a necessidade de alternar voos para outras localidades. Uma grande conquista!! Hotel Lado Ar GRU inaugurou no dia 20 de agosto seu primeiro hotel dentro da área internacional de embarque. O Tryp GRU Airport, localizado no Terminal 3, foi pensado para passageiros que têm de esperar muito tempo entre um voo e outro e precisam de um local para descansar ou trabalhar. Mais um diferencial para conquistar a preferência de nossos clientes! Seção Contraincêndio (SCI) GRU inaugurou no dia 1º de outubro sua nova Seção Contraincêndio, onde ficam lotados os bombeiros que atuam na segurança de nosso aeroporto. A SCI conta com uma torre que possibilita uma visão completa do sistema de pistas e toda infraestrutura necessária para as atividades dos bombeiros do aeródromo. Aumento da capacidade Em 7 de outubro de 2015, recebemos a autorização do DECEA para aumentar nossa capacidade de 47 para 52 movimentos/hora de aeronaves (pousos e decolagens). Resultado das melhorias realizadas em infraestrutura em terminais, pátios e pistas, alinhadas aos procedimentos operacionais na gestão do tráfego aéreo com base no conceito de A-CDM (Airport Collaborative Decision Making). A maior aeronave comercial do mundo Em 14 de novembro, o A380, maior aeronave comercial do mundo, pousou em GRU. Para receber o gigante da aviação e garantir a segurança das operações, investimos no alargamento das pistas de taxiamento “A”, “Q”, “H” e “G” e no acostamento da Pista 09L/27R, com 7,5 metros de cada lado, totalizando 75 metros. Retrofit Em 2 de dezembro, inauguramos a nova área de embarque doméstico do Terminal 2. A entrada única centralizada, parte do projeto Retrofit, veio para facilitar o processo de embarque dos passageiros nesse terminal. Nessa mesma data, os terminais, Check-in e portões de embarque do GRU Airport foram renomeados. O Terminal 4 passou a se chamar Terminal 1. Os Terminais 1 e 2 foram unificados e passaram a se chamar Terminal 2. Já os portões de embarque e esteiras de bagagem foram renumerados para facilitar a sua localização, sendo que o primeiro número corresponde ao terminal no qual está localizado. 3º mais pontual no mundo GRU Airport foi ranqueado pela OAG, maior empresa de banco de dados da indústria da aviação, como o terceiro mais pontual no mundo em pousos e decolagens, dentro da categoria de grandes aeroportos. Ficamos atrás apenas de Haneda (Japão) e Munique (Alemanha). Outro grande resultado foi nosso avanço na pesquisa realizada pela SAC. Nos resultados do Relatório de desempenho operacional dos aeroportos do 4º trimestre de 2015, GRU Airport aparece como o melhor aeroporto brasileiro na categoria de aeroportos que movimentam mais de 15 milhões de passageiros por ano e o 3º melhor aeroporto brasileiro na classificação geral. + POLÍTICA INTEGRADA Garantir a segurança dos passageiros, funcionários e parceiros é essencial para o GRU Airport. Conheça a Política Integrada, que trata da segurança da operação, do meio ambiente, do trabalho e da saúde.São Paulo - SPAPARTAMENTO NOVO COM SACADA Á VENDA,COM 52M², COM 2 SUÍTES,SALA, COZINHA, LAVANDERIA,1 VAGA, PRÓXIMO AO HOSPITAL SANTA CLARA,PRÓXIMO A ESCOLAS, MERCADOS, FÁCIL ACESSO A PRAÇA DA TOCO,PRÓXIMO AO METRÔ VILA MATILDE é uma das estações da Linha 3–Vermelha do Metrô de São Paulo. Foi inaugurada em 27 de agosto de 1988.[4] Está localizada na Rua Coronel Pedro Dias de Campos, altura do nº 1170.[4] O distrito homônimo deu o nome às estações ferroviária e metroviária. No início do século XX a região era conhecida como fazenda Gavião. O nome foi mudado quando Escolástica Melchert da Fonseca, dona da área doou parte de suas terras para o Governo Federal construir uma linha e estação ferroviária (1922). A condição foi de que a estação recebesse o nome de sua filha Dona Matilde.[5] Características Estação construida no nível da superfície, com mezanino de distribuição sobre a plataforma central e estrutura em concreto aparente com cobertura espacial metálica em treliça.[4] Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência física através de elevadores e integração com Terminal de Ônibus Urbano.[4] Foi a primeira estação da linha 3-Vermelha a contar com portas de plataforma, em 2010,[6] mas que só começaram a operar (em horário restrito) em 2014[7] (operando em horário integral somente em 2016[8]), após problemas com o consórcio contratado . FÁCIL ACESSO A RADIAL LESTE,FÁCIL ACESSO AS MARGINAIS TIETÊ E PINHEIROS, FÁCIL ACESSO AO AEROPORTO DE GUARULHOS Um dos principais HUBs da América Latina, o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, foi inaugurado em 20 de janeiro de 1985. Em 1989, iniciou a operação da segunda pista, com 3,7 mil metros de extensão. Quatro anos mais tarde, em 1993, concluiu a primeira expansão com a abertura do Terminal 2. Em 2001, passou a ser chamado de Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro. No ano de 2004, foi concluída a modernização da torre de controle. Já em 2012, foi inaugurado o Terminal 4, hoje chamado de Terminal 1. E em 6 de fevereiro do mesmo ano foi concedido à iniciativa privada. O consórcio formado pelas empresas Invepar e ACSA (Airports Company South Africa) foi anunciado como vencedor do leilão de concessão. O contrato foi assinado em junho de 2012 por um período de 20 anos, formando a Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A., que responde por 51% da participação acionária, e se soma aos 49% da estatal Infraero. Durante o período de transferência operacional, em 15 de novembro de 2012, o aeroporto ganhou uma nova marca: GRU Airport – Aeroporto Internacional de São Paulo. Em 2014, inaugurou o moderno Terminal 3, com 192 mil metros quadrados, construído em tempo recorde: 1 ano e 9 meses de obra. Em novembro de 2015, os terminais foram renumerados e os antigos terminais 1 e 2 foram unificados, tornando-se o atual terminal 2 e o antigo terminal 4 o atual terminal 1, melhorando a lógica de organização dos terminais e facilitando o deslocamento dos usuários no GRU Airport. Destinos internacionais a partir do GRU Airport GRU AIRPORT EM NÚMEROS ILS (Instrument Landing System): Categoria III-A Horas de operação: 24 horas em todos os terminais Área total do aeroporto (cerca patrimonial): 11.905.056,52 m2 Área total do aeroporto (cerca operacional): 5.883.000 m2 Área total de pátio: 975.513,18 m2 Pistas de pouso / decolagem: 301.500 m² - 10R/28L com 3.000 m x 45 m e 10L/28R com 3.700 m x 45 m, homologada para operação de aeronaves de Código F (A380) Taxiways: 485.632,1 m² Slots disponíveis por hora: 60 Posições de estacionamento para aeronaves: 115 posições (considerando o mix de aeronaves possível, conforme a declaração de capacidade); Pontes de embarque: 51 Tipos de aeronave: Códigos A, B, C, D, E e F (incluindo 747-800 e A380) Coordenação das posições: ATA level 2 Airport Balcões de check-in: 320 e mais 48 balcões de recheck-in; Terminal 1: 34 Terminal 2: 186 Terminal 3: 100 Portões de embarque: 95 Terminal 1: 11 Terminal 2: oeste 29/ leste 23/ total 52 Terminal 3: 32 Confira as prinicipais entregas do GRU Airport, desde que assumiu a administração do aeroporto em fevereiro de 2013. Fevereiro/2013Maio/2013Julho/2013Agosto/2013Outubro/2013Março/2014Abril/2014Maio/2014Maio/2014Junho/2014Fevereiro/2015Junho/2015Agosto/2015Outubro/2015Outubro/2015Novembro/2015Dezembro/2015Janeiro/2016 Panther GRU Airport recebeu seu primeiro Panther, caminhão de combate a incêndios, utilizado nos maiores aeroportos do mundo. Fomos o primeiro aeroporto no Brasil a importar um Panther. Em abril de 2014 recebemos o segundo caminhão 6x6, reforçando ainda mais nossa cultura de segurança. Edifício Garagem Inauguração do Edifício Garagem com 8 andares, 84 mil metros m² de área construída e capacidade para 2.644 veículos. O novo estacionamento chegou para oferecer mais praticidade e agilidade com um moderno sistema de gestão de vagas, caixas automáticos para pagamento, painéis de informação de voos e serviço de manobrista 24 horas. Hoje conta também com o serviço de lavagem ecológica e sistema de reserva de vagas pelo site www.gru.com.br. Os estacionamentos dos outros terminais tiveram aumento no número de vagas e receberam diversas melhorias. Data Center Inauguramos o novo Centro de Processamento de Dados (Data Center) e o Centro de Controle para gerenciamento e monitoramento das redes de TI, sendo o primeiro aeroporto do país a contar com uma sala-cofre. Assim como os sistemas AMS (Airport Management System) e CMS (Cargo Management System), os e-gates (portões eletrônicos de inspeção de passaporte da Polícia Federal), BCBP (Bar Coded Boarding Pass - portões eletrônicos de controle de acesso de passageiros à área de embarque), entre muitas outras que colocaram nosso aeroporto em um novo patamar em gerenciamento de Tecnologia da Informação. Maiores free shops do mundo Inauguração de nova área de 6 mil m² no Terminal 2. No piso de embarque, foi aberta uma área de 3 mil m², onde está hoje a praça de alimentação. No piso de desembarque, foi inaugurada a ampliação do Duty Free da Dufry, que teve a área praticamente duplicada – de 1.482 m² para 3.142 m². Com essa expansão e a inauguração da loja do Terminal 3, em 2014, os passageiros que desembarcam aqui passaram a encontrar os dois maiores free shops de desembarque do mundo operados pela rede. Pátio 9 Inauguração do Pátio 9, com capacidade para estacionamento de 13 aeronaves Código E. Boeing 747-8 No dia 30 de março, o GRU Airport recebeu pela primeira vez a aeronave Boeing 747-8, avião de passageiros mais longa do mundo. O modelo, apelidado de "Superjumbo", passou a fazer diariamente a rota entre GRU e Frankfurt, operada pela Lufthansa. Terminal de Cargas O TECA passou a operar com duas novas câmaras frias. Outras melhorias foram implantadas no nosso terminal de cargas até essa data, como: 100 novos equipamentos de movimentação de carga, aumento das áreas de saída do transelevador de 4 para 10 pontos, 5 novos equipamentos de raio X, novo armazém dedicado a cargas perigosas na área de exportação com 450 m2 e redução no tempo médio de liberação da carga importada de 109 horas úteis (janeiro de 2013) para 78 horas úteis (dezembro de 2013). Terminal 3 No dia 11 de maio de 2014, iniciamos as operações do Terminal 3. Construído em apenas 18 meses, com uma área de 192 mil m2, capacidade para receber 12 milhões de passageiros por ano, com o que há de mais moderno em aviação para o Brasil. Inauguramos o novo Pátio 6, com aproximadamente 224 mil m² e 5 posições de aeronaves com pontes de embarque e 7 remotas (configuração Código F) ou 10 posições com pontes de embarque e 14 remotas (Configuração Código C). No Pátio 5, incluímos 5 cinco novas posições com ponte de embarque (configuração Código E) ou 10 posições na configuração Código C. Centro de Controle Operacional (CCO) Além do Terminal 3, nesse mês realizamos outra importante entrega: o mais moderno Centro de Controle Operacional (CCO) da América Latina. Concebido dentro do modelo de trabalho conhecido como A-CDM (Airport Colaborative Decision Making – Tomada de Decisão Colaborativa), o CCO está localizado no 5º andar do Edifício Administrativo, junto com o Complexo de Crise, que é composto pelo COE (Centro de Operações de Emergência), a sala de crise e a sala do negociador. Um grande avanço para nossas operações. Copa do Mundo Copa do Mundo no Brasil. Todos os brasileiros esperaram tanto por esse momento. E aqui em GRU foi ainda mais intenso! Recebemos pessoas de diferentes países, culturas e raças com excelência, respeito, alegria e muita eficiência. Foram aproximadamente 3,8 milhões de pessoas embarcando e desembarcando em nosso aeroporto durante o Mundial. Tivemos a Fan Zone, lounge para receber as delegações no T1, transmissão dos jogos do Brasil para nossos empregados, camisetas personalizadas para receber as delegações, entre diversas outras ações que fizeram da Copa do Mundo em GRU tão inesquecível! Nova Taxiway Recebemos a autorização da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operar a nova pista de taxiamento, a taxiway PR-A. CAT III-A Um importante passo para o seu avanço tecnológico e em eficiência operacional, recebemos a certificação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operar com a tecnologia ILS (Instrument Landing System) – Sistema de Pousos por Instrumentos – Categoria III-A. Com essa certificação, possibilitamos a execução de procedimentos de aproximação e pouso por instrumentos em baixas condições de visibilidade e teto, reduzindo a necessidade de alternar voos para outras localidades. Uma grande conquista!! Hotel Lado Ar GRU inaugurou no dia 20 de agosto seu primeiro hotel dentro da área internacional de embarque. O Tryp GRU Airport, localizado no Terminal 3, foi pensado para passageiros que têm de esperar muito tempo entre um voo e outro e precisam de um local para descansar ou trabalhar. Mais um diferencial para conquistar a preferência de nossos clientes! Seção Contraincêndio (SCI) GRU inaugurou no dia 1º de outubro sua nova Seção Contraincêndio, onde ficam lotados os bombeiros que atuam na segurança de nosso aeroporto. A SCI conta com uma torre que possibilita uma visão completa do sistema de pistas e toda infraestrutura necessária para as atividades dos bombeiros do aeródromo. Aumento da capacidade Em 7 de outubro de 2015, recebemos a autorização do DECEA para aumentar nossa capacidade de 47 para 52 movimentos/hora de aeronaves (pousos e decolagens). Resultado das melhorias realizadas em infraestrutura em terminais, pátios e pistas, alinhadas aos procedimentos operacionais na gestão do tráfego aéreo com base no conceito de A-CDM (Airport Collaborative Decision Making). A maior aeronave comercial do mundo Em 14 de novembro, o A380, maior aeronave comercial do mundo, pousou em GRU. Para receber o gigante da aviação e garantir a segurança das operações, investimos no alargamento das pistas de taxiamento “A”, “Q”, “H” e “G” e no acostamento da Pista 09L/27R, com 7,5 metros de cada lado, totalizando 75 metros. Retrofit Em 2 de dezembro, inauguramos a nova área de embarque doméstico do Terminal 2. A entrada única centralizada, parte do projeto Retrofit, veio para facilitar o processo de embarque dos passageiros nesse terminal. Nessa mesma data, os terminais, Check-in e portões de embarque do GRU Airport foram renomeados. O Terminal 4 passou a se chamar Terminal 1. Os Terminais 1 e 2 foram unificados e passaram a se chamar Terminal 2. Já os portões de embarque e esteiras de bagagem foram renumerados para facilitar a sua localização, sendo que o primeiro número corresponde ao terminal no qual está localizado. 3º mais pontual no mundo GRU Airport foi ranqueado pela OAG, maior empresa de banco de dados da indústria da aviação, como o terceiro mais pontual no mundo em pousos e decolagens, dentro da categoria de grandes aeroportos. Ficamos atrás apenas de Haneda (Japão) e Munique (Alemanha). Outro grande resultado foi nosso avanço na pesquisa realizada pela SAC. Nos resultados do Relatório de desempenho operacional dos aeroportos do 4º trimestre de 2015, GRU Airport aparece como o melhor aeroporto brasileiro na categoria de aeroportos que movimentam mais de 15 milhões de passageiros por ano e o 3º melhor aeroporto brasileiro na classificação geral. + POLÍTICA INTEGRADA Garantir a segurança dos passageiros, funcionários e parceiros é essencial para o GRU Airport. Conheça a Política Integrada, que trata da segurança da operação, do meio ambiente, do trabalho e da saúde.
